小米汽车2.0秒生死时速：人类能否追上智驾接管机制？

在接管预警仅1.7秒的极端场景下，驾驶员难以完成有效避险，而现行法律对智能驾驶权责划分仍处空白。小米SU7事故暴露了L2级辅助驾驶的技术局限性与行业风险提示不足，亟须通过立法明确车企、驾驶员与道路管理方的责任边界，避免生命为技术过渡期买单

文｜陈亮

编辑 |李皙寅

本次事故中从系统提示风险到驾驶人员接管并做出避险仅有2秒，而这2秒成为人机转换的致命时间差。

4月1日深夜，小米公司（01810.HK）创始人雷军和小米汽车对SU7高速爆燃事故作出回应。雷军表示：“无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

针对外界所关心的AEB等主动安全功能是否触发问题，小米汽车进一步回应称，本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出。小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

据铜陵市交通运输局消息，事故原因正在调查中，铜陵市已就此次事故成立了专门的工作组。更多事故情况仍需等待官方通报。

在宣扬智驾平权的2025年，小米的事故无疑是给火热的市场泼了冷水。智能驾驶是不是等于无人驾驶？车企宣传的高阶智驾和实际应用是否有差距？有没有做好足够的风险提示？这仍是老生常谈的问题。

当企业演示宣传上的“眼见为实”成为驾驶者的思维惰性，将智能驾驶混同于自动驾驶时，智能驾驶的隐患就此埋下。

在全民沉浸于智能驾驶，若干公里0接管的语境下，当前首要任务是尽快解决L2、L3级自动驾驶的相关法律法规问题，这给相关部门提出了紧迫要求。而L4级自动驾驶需要积累经验、稳步推进，现阶段不宜提全民自动驾驶。

1.7秒钟的自救够不够？

从小米公布的事故过程中智能驾驶细节可以看到，3月29日晚10时27分，NOA辅助驾驶激活。22时36分，NOA曾发出脱手预警提示。22时44分24秒，NOA提示前方有障碍，1秒后进入人驾状态，22时44分26至28秒间，车辆发生碰撞。

《中国汽车报》报道指出，同济大学汽车学院教授朱西产团队研究发现，从系统提示到事故发生的平均时间仅1.7秒，而人类驾驶员平均需要2.3秒才能完成从识别提示到有效接管的操作。按照当下接管逻辑，“这就像要求运动员在发令枪响前0.5秒完成起跑。”朱西产说。

朱西产的研究也得到了多方响应。清华大学车辆学院教授李升波指出，实验证明，驾驶员从“感知异常”到“完成转向+制动”的平均反应时间为2.6秒，而当前主流2级自动驾驶在突发场景下留给用户的接管时间仅有1.5秒-2秒。

德国全德汽车俱乐部的测试结果表明，驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路场景下这一时间甚至延长至2.6秒。不同驾驶人员情况也不相同，部分驾驶员可能因疲劳、分心或注意力不集中而导致接管延迟。

而且不同硬件设备和路况也将影响接管算法的成功率。目前智能驾驶环境感知的主要手段是纯视觉算法或视觉+激光雷达。

纯视觉算法将摄像头作为主要硬件设备，相对激光雷达而言成本低廉，这使得搭载纯视觉算法的智能驾驶方案在大规模应用时更具成本效益。视觉系统能够捕捉到丰富的纹理、颜色等信息，对于识别交通标志、车道线、行人面部表情和车辆外观等具有天然的优势，可以为自动驾驶车辆提供大量的语义信息。

但是，纯视觉算法受环境影响大，在恶劣天气条件下，如暴雨、大雾、大雪、强光直射等，图像质量会严重下降，导致识别精度降低甚至失效。例如，在暴雨中，摄像头拍摄的图像会出现模糊、反光等现象，影响对道路和周围物体的识别。

深度感知能力有限和对遮挡敏感也是纯视觉的短板。当物体被部分遮挡时，纯视觉算法可能无法准确识别整个物体，从而影响对场景的理解和判断。

从本次小米SU7事故到之前多起事故，都充分反映了合理的接管机制对安全的重要性。人作为差异化的个体，无法像机器人那样完美卡点执行指令，因此，如何利用冗余机制为驾驶员争取额外反应时间，是提升智能驾驶安全的重要一步。

亟须解决法律法规问题

“目前中国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高近日再次提出上述论调。

在全民沉浸于智能驾驶，若干公里0接管的语境下，欧阳明高认为，当前首要任务是尽快解决L2、L3级自动驾驶的相关法律法规问题，这给相关部门提出了紧迫要求。而L4级自动驾驶需要积累经验、稳步推进，现阶段不宜提全民自动驾驶。

现行的《中华人民共和国道路交通安全法》并未对智能驾驶汽车事故责任作出明确规定。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，赔偿责任首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足的部分，则按照以下规定承担赔偿责任：

1.机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

2.机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过10%的赔偿责任。

上位法没有明确规定责任情况，而相关文件和条例只是针对道路测试与示范应用主体、驾驶人及车辆作出规范，而非涉及日常驾驶情况。

例如工业和信息化部、公安部、交通运输部印发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中提到，本规范适用于在中华人民共和国境内进行的智能网联汽车道路测试与示范应用。道路测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织道路测试并承担相应责任的单位

针对交通事故和违法行为的处理是，在道路测试、示范应用期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对驾驶人进行处理。

在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任；公安机关交通管理部门应当依法对当事人的道路交通安全违法行为作出处罚；构成犯罪的，依法追究当事人的刑事责任。

在道路测试、示范应用期间发生交通事故时，当事人应保护现场并立即报警。道路测试、示范应用主体每月应将道路测试、示范应用期间发生的交通事故情况上报省、市级政府相关主管部门。

造成人员重伤或死亡、车辆损毁的，道路测试、示范应用主体应在24小时内通过信息系统将事故情况上报省、市级政府相关主管部门，未按要求上报的可暂停其道路测试和示范应用活动24个月。省、市级政府相关主管部门应在3个工作日内上报工业和信息化部、公安部和交通运输部。

因此，在针对智能驾驶权责的法律法规出台前，莫让生命去填补空白地带。