广东
文源：源Auto
作者：潘卓伦
打开极星Polestar的官方小程序，进入预约试驾的页面，会发现能够提供试驾服务的极星空间全国只剩下10家。在“搜索试驾城市”的顶栏里输入北京、上海和深圳，均显示“该城市暂无试驾体验”。
在吉利控股集团官网，极星和吉利汽车、极氪科技、沃尔沃汽车以及莲花层级一样，是乘用车板块下五大集团之一。再考虑到这个北欧豪华品牌与沃尔沃的渊源，极星称得上含着金钥匙出生。
如今在国内沦落到连试驾业务也无法保证，借用同行一句名言，何以至此？
01
所托非人
事实上，极星的弱势，仅限于国内市场。
据JATO Dynamics最新数据，2025年2月，极星在欧洲市场销量同比增长84%，月销超过2000辆。将时间线拉长，极星一直是英国、瑞典、挪威三大欧洲新能源代表性区域市场的畅销车型，2024年极星海外20国销量4.5万辆，是吉利控股在海外高端纯电市场的台柱。
极星在国内水土不服，在极星1、极星2时期还可以怪产品曲高和寡、不接地气，但与“爆款”极氪001同平台的极星4市场表现仍没有起色，则需要更多考虑到人的因素。在这方面，极星从2017年在中国开展业务开始，至今已经换过6次中国区CEO。
如果以极星4为分界线，极星前五任中国区CEO或许还能拿巧妇难为无米之炊来说事，但从沈子瑜开始，便再没有这个借口。
先科普一下沈子瑜的履历。在成为极星科技董事长兼CEO之前，沈子瑜主要在汽车产业链上游供职：2016年，与李书福一起创立亿咖通科技，面向全球市场提供智能座舱解决方案；2018年，成立芯擎科技，涉足车规级芯片产研领域；2023年，成立星纪魅族集团，跨界以手机、AR眼镜为主的3C产品行业。
也是在2023年，极星官宣与星纪魅族成立合资公司极星科技，该公司成为极星在中国市场的唯一授权销售和服务渠道。
“2023年，极星将正式开启‘中国元年’。”在2023年11月的极星“摘星之夜”品牌活动上，当时的极星科技董事长兼CEO沈子瑜表示，极星在华将会全方位转型，包括品牌定位、服务体系等。
显然，沈子瑜的Flag没有兑现。
为了让沈子瑜能够大展拳脚，吉利和极星同意了2024款极星4的定价下探到30万元以内，起售价比老款车型大降约5万元。但沈子瑜和极星中国区显然没有将新款极星4的诚意充分传达到市场。
例如，消费者普遍只知道新款极星4比同平台的极氪001要贵，但不知道极星4的底盘调教出自大师之手，在赛道上的成绩可以媲美宝马M、奔驰AMG的同级车型。赛道成绩很难转化为市场热度甚至销量？小米SU7第一个不赞同。
在新款极星4上市后的半年，据源Auto从极星官方微博梳理，称得上大动作的可能只有参展CES和北京车展，以及推出Polestar Phone。前两者属于常规动作，后者则更多是对当时车企跨界造手机的跟风，毕竟沈子瑜手上就有魅族手机资源，不蹭白不蹭。
没有把握住新款极星4这张仅有的手牌，沈子瑜在2024年底“下课”。天眼查信息显示，沈子瑜2024年12月9日卸任极星与星纪魅族合资公司的法人，新任法人为原星纪魅族CFO苏静。
值得一提的是，同年5月，沈子瑜已经不再担任星纪魅族CEO，其位置同样被苏静顶替。
02
退一步海阔天空
据懂车帝数据，踏入2025年后，极星的销量跌入谷底，1月卖出56辆新车排在所有汽车品牌的倒数第六，2月更“荣登”倒数第一仅卖出6辆新车。一地鸡毛之下，市场一度传出极星将退出中国市场的声音。
“作为极星汽车与星纪魅族成立的合资公司，极星科技目前正常运营。”面对传言，极星中国区业务相关人士向媒体表示，目前只是组织架构调整时期，极星汽车及星纪魅族等相关股东方将支持极星品牌在中国的发展。
但极星品牌应该如何在中国继续发展呢？对于这个问题，源Auto从极星车主群了解到，与吉利旗下其它主流品牌进一步靠拢，是不少车主希望看到的一个方向。
不过，这显然不现实。
在吉利去年9月发布的《台州宣言》中，战略整合是五大举措中的其中一项。基于这一战略，极氪和领克合并成了极氪科技集团，吉利汽车、吉利银河和LEVC翼真合并成了吉利汽车集团，但极星依然自成体系。
或许不是吉利不想整合，而是极星的位置确实尴尬。
基于极星的高端品牌定位和产品价格，极氪科技集团无法再容纳一个同质化品牌，吉利汽车集团的大众化亲民调性也与其互斥。至于沃尔沃汽车集团和莲花集团，前者刚刚在今年1月才将手上的7%极星汽车转让给吉利控股，希望与极星保持距离，后者更是自身难保。
站在吉利控股的角度，极星目前的价值，主要集中在海外市场，中国区业务乏善可陈。若贯彻《台州宣言》，极星退出中国主攻海外市场，或是对所有资方都有利的一个结局。
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