增程式汽车热潮背后的技术隐忧

撰文/ 赵试

前两天，我刚下飞机就有粉丝向我咨询增程。近两年，增程式汽车确实热门，2024年，国内增程式汽车全年销量达到116.7万辆，同比增长78.7%，其增速远远高于纯电。

面对增程式汽车市场爆发性的增长，主流车企纷纷进入增程赛道，增程技术也因此成为行业的新课题。那么问题来了，结构最简单的增程为什么会备受消费者青睐？现在量产的增程技术有哪些瓶颈？下一代增程又有哪些新的突破？笔者围绕这几个点作一些探讨。

增程技术成长史

增程属于大混动范畴。混动包括油混（HEV）、插电式混动（PHEV）以及增程式（REEV）。从混动结构来看，增程式无疑是最简单的混动技术，其增程器（发动机）与电机采用串联结构，发动机只负责发电，并不参与驱动。而在油混及插混动力中，发动机都需要直连车轮参与驱动，所以这两种混动都采用了更为复杂的串并联结构。

由于增程式结构比较简单，很多人认为增程式汽车技术含金量不高。这种说法并不客观：首先，增程式汽车的行驶体验比其它混动更接近于纯电，而且对智驾的支持上限更高，因为它的驱动由电机完成，而电机的响应速度比发动机更快；其次，增程式技术门槛貌似不高，但要做好并不容易。

日产e-POWER可以说是增程鼻祖，不过e-POWER采用极小电池方案，其电池大概只有1度电，无法实现纯电续航，日常通勤节也不及国产增程省油。所以，e-POWER一进入中国市场就惨遭淘汰。

国产增程的普及绕不开理想——尽管当时理想瞄准增程动力，主要是因为增程结构简单，对毫无动力技术储备的造车新势力更友好，但我们不得不承认，增程解决了用户零里程焦虑的基本需求。

自理想捧红增程之后，新势力与主流自主车企开始把目光转向增程，增程式汽车也完成了从备胎到主流混动的华丽逆袭——2022年，国内增程式汽车销量约22万辆，到2024年，这个数字已经达到116.7万辆，两年翻了4倍不止。

成长中的喜与忧

从国产增程的发展可以看出，增程1.0以理想、零跑、哪吒、问界等新势力为主。这些品牌中除了问界背后的赛力斯（前身叫东风小康）有造车经历外，其他品牌都没有造过车，更谈不上在发动机领域有何造诣。所以有网友说，“一个曾经默默无闻的东安动力，养活了多少家造车新势力？”。

经过几年的发展，新势力推出的增程汽车也在进步，但这种“头痛医头，脚痛医脚”的弥补并没有解决增程的几大“硬伤”，包括：

增程器存感太强。无论是怠速还是行驶，增程器都很吵，并且介入很突兀，坐在车内能明显感受到。

有电没电动力及油耗差距特别明显。“有电龙，没电虫”不是玩笑话，而是事实。满电状态下，5秒破百，综合油耗就2L多/100km不是问题。一旦电量不足，动力便嘎嘎往下掉，随便你怎么踩油门，踩出的不是动力而是油耗，7-8L/100km油耗是常态，如果跑高原或者冬季出行，有些增程车油耗直接破9。

而且，我到现在都不能理解，东安那台1.5T发动机最大功率110kW，为什么要加昂贵的95号或者98号油？

有些增程车在电量不足时会采用“保电”策略。通过降低智驾模块的供电来维持其基本行驶功能，从而导致自动驾驶功能受限。这种做法存在安全隐患，对驾驶没经验、对智驾迷之自信的新手司机尤其危险。

增程2.0由主流传统车企主导，他们原本就是国产发动机翘楚，同时拥有完备的三电体系。相较于增程1.0，增程2.0进步非常明显，主要体现在增程器介入更温柔、增程器噪音小、匮电动力提升、匮电油耗明显降低等方面。目前有少数1.5T增程车实际匮电油耗已降到5L/100km，满电与匮电加速时间缩小到零点几秒。

但同时我们也有注意到，这些进步有一部分依托于硬件升级，比如采用大电池方案提升续航，或采用功率更大的电机配合发动机解决动力短板等。

增程技术的下一站

从粗犷式生长的增程1.0到全面进阶的增程2.0，揭示出了两个真理，那就是做不好发动机的车企做不出优秀的增程，不具备全栈动力系统解决能力的车企也做不好增程。

提到全球TOP级发动机，就不得不提到自出生就被“封神”，如今已来到第五代的大众EA888发动机。

第五代EA888发动机有两大黑科技——通过可变截面涡轮增压器和500bar超高压燃油喷射系统的同时应用，不仅实现了动力与油耗的最佳平衡，其高效燃烧和优化涡轮技术，也为混动系统的协同工作提供了强大支持。

体现在动力与油耗的极致平衡上，以搭载第五代EA888发动机的途昂（参数丨图片）Pro为例，其发动机最大功率200kW（272匹），零百加速仅为7.6秒，WLTC油耗仅为8.35L/100km，换算成CLTC工况，其百公里油耗在7.5-8L之间。要知道，这可是一台自重超过2.7吨的中大型SUV。

第五代EA888发动机不仅可以独领风骚，还可以很好地融入混动系统，为大众实现新能源产品全覆盖留足了空间。具体来看，该发动机预留了48V轻混、PHEV混动接口。比如发动机与电机、电池协同，采用串联技术就化身增程动力，采用串并联技术则化身插混动力。但无论哪一种动力形式，逼近发动机物理极限的第五代EA888都能提升其解决复杂工况的性能。

作为增程动力时，这台发动机将带来更高的油电转化率，与此同时，大众已明确表示，未来上市的增程及插混产品将引入算法更精准的智能电池管理系统。该系统可以根据驾驶工况和电量状态动态调整策略，在提升综合能效的同时，减少从纯电到增程模式切换时的体验落差。

大众并不是BMS技术的新人，它在这方面的能力在大众ID上已经有所体现——没有出色的电池管理技术，哪有ID出色的续航达成率？

最后说说

动力技术的竞争从来没有尽头，发动机已经发展了一百多年，但大众依然在挑战发动机的物理极限，何况刚刚“转正”几年的增程动力呢？

增程1.0解决了用户续航零焦虑的基本需求，这是它最大的贡献，增程2.0虽然没有彻底摆脱对硬件的依赖，但它的确实现了增程从里程到体验的进阶。

纵观动力技术的发展，优秀者比拼的从来不是某个动力部件，而是通过技术实现系统高效协同，满足用户强动力、低油耗、好体验的终极需求。作为动力技术领军者的大众，无疑将系统性解决方案带到了增程汽车上。这或许意味着，增程3.0即将到来。

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