当智能驾驶成为汽车标配，背后产业链会有哪些变化？

界面新闻记者 | 杨诗涵

伴随技术成熟和成本降低，智能驾驶功能在今年进入快速发展期，逐渐从高端车型向大众市场普及。在这一从早期探索迈向大规模渗透的关键节点，业内人士在2025中国电动汽车百人会上接受界面新闻采访时，深入分享了对用户接受程度、技术路线抉择、全球竞争格局和相关行业的看法。

如今，几乎已经没有人质疑汽车的未来通往高阶智能驾驶。黑芝麻智能CMO杨宇欣接受界面新闻等媒体采访时表示，今年是智能驾驶普及的重要分水岭，未来智能驾驶在汽车上会变成类似空调、座椅的标配。

长城CTO吴会肖在接受界面新闻等媒体采访时也表达类似观点，“现在企业为了给自身赋能，还会强调自己的智能驾驶身处‘第几梯队’，伴随智能驾驶继续演进，最终可能所有人都是‘第一梯队’，到时候也就不存在所谓梯队概念了”。

她认为汽车智能体的终局将实现各域无缝衔接，“当前的各个系统还是相对比较割裂，比如智能驾驶、座舱、动力、底盘，可能会先实现各个领域的专有智能化转变，再实现通用化、通才化，聪明程度达到人类水平”。

而当智能驾驶功能渗透至更低价位的车型，高端车和平价产品之间会呈现怎样的区分度，成为外界关心的话题。卓驭科技首席技术官陈晓智告诉界面新闻等媒体，在安全性、舒适性上，不同价位车型的智能驾驶功能预计将提供平等的体验，仅在一些具体的场景有区别，“例如通过性上存在差异，比如说相对低成本的方案，可能在一些狭窄的路段不能通过，需要刹停等待用户接管”。

需要指出的是，当前城区智能驾驶功能还存在完善空间。陈晓智认为，城市功能预计在两年左右能够达到类似高速领航的成熟度，届时会得到更多消费者的信任。

中国智能驾驶市场博弈日益激烈之际，特斯拉FSD的入华将继续搅动行业竞争。元戎启行CEO周光接受界面新闻采访时表示，特斯拉FSD V13的版本以代际优势领先业内其他公司，面对特斯拉FSD带来的挑战，国内厂商的优势在于，能够收集中国交通情况的特色数据，结合人工智能学习更新迭代。

在他看来，目前国内智能驾驶普遍处在V12阶段，“V12和V13的区别在于智驾是否真正进入大模型时代，现在有一些企业宣传采用端到端大模型，但也许他们没有真正理解”。他认为进入V13架构，难点并不在模型本身，而是背后的数据处理、训练过程以及多环节的协同工作。元戎启行或将在今年上海车展期间提供“具备V13架构体验的版本”，供外界感受。

伴随智能驾驶加快普及，智驾方案供应商也会加速洗牌。轻舟智航联合创始人、CEO于骞告诉界面新闻，相对弱势的智驾方案供应商将面临巨大挑战，“以前可能展示PPT和样品就能获得认可，但现在主机厂更看重供应商是否真正具备大规模量产经验，因为这样才能为产品的可靠性和稳定性提供保障”。

业内普遍认为，作为基础的软硬件足够成熟是推动智能驾驶走向规模普及的重要引擎。以高阶辅助驾驶的激光雷达为例，从最早的4至5万元级别降至2000元，国产供应商用千元级别产品重塑行业格局，也为更多汽车制造商在不同价位车型配备这一硬件提供可能。

速腾聚创CEO邱纯潮告诉界面新闻，早在前年业内调研时，就已经确立以配合智能驾驶渗透的行业趋势作为公司发展方向之一，“去年11月份，速腾聚创发布了200美金的激光雷达，这一产品锚定于15万级别车型”。

当价格高昂不再是激光雷达被主机厂割舍的原因，业内对于这一技术方案和纯视觉路线谁能占据主导地位的讨论再度升温。邱纯潮对此回应称，在L2级别自动驾驶车辆上加装激光雷达，更多是为了提升消费者的体验，但考虑到自动驾驶逐步演进，尤其L3级别自动驾驶是责任主体从驾驶员逐步转移至汽车制造商的分界点，主机厂有必要加装激光雷达为安全兜底。

“激光雷达被认为是自动驾驶时代的‘安全气囊’，如果汽车公司要为自动驾驶的安全负责，即便对比购买保险的开销和加装激光雷达的成本，加装激光雷达都会是更合算的方式。”

于骞也指出，激光雷达未来或许会成为安全部件。他认为保险费用将成为反映智能驾驶真正实力的标尺，“安全性更高的智能驾驶对应的保险费用自然更低”。

芯片在汽车智能化的浪潮中扮演着不可或缺的角色。主机厂之间尚未结束的价格战将压力传导至上游供应商，也包括集体面临增收不增利现象的芯片企业。国产芯片设计公司纳芯微董事长、CEO王升杨向界面新闻分享了自己的看法，“‘卷’是产业发展必然面对的阶段性问题，根源是各家公司积极参与竞争，试图确立未来的市场定位”。

在他看来，结束这场内卷的关键还是在于寻求差异化创新。“芯片国产化至今的五六年时间内，大部分是在做对国外芯片原位替代，本质是高度同质化的竞争。未来我认为我们要更多地发挥贴近中国市场、贴近中国客户的优势，不断提高差异化产品销售比例，最终才能够走出困局。”

如果将视野扩大至全球竞争，作为所有高科技产品核心的芯片，已然成为大国激烈较量的关键战场。能够在芯片领域占据制高点的一方，很可能将掌控未来的科技命脉，这一点在智能汽车领域也成为业界共识。

谈及海内外竞争格局，杨宇欣表示，目前我国行业AI相关芯片的发展节奏大致晚于英伟达半拍到一拍。“但在产品性能方面，我们的成熟度正在逐渐拉平。”他进一步指出，我国与国际对手竞争的关键节点还未到来，“随着智驾普及，基于芯片的高阶智驾算法逐渐成熟、城市NOA进入大规模普及时期，双方将真正一较高下”。

由于具备较高的技术复用性，业内普遍认为，当前方兴未艾的机器人行业能够依托于汽车产业链快速发展。邱纯潮称，汽车产业在这一领域具备主导意义，“例如如果没有汽车供应链，我们无法将激光雷达在短时间内降至几百美金，也就意味着很难把激光雷达和摄像头综合成最终形态，导致人形机器人手眼协同很难做好”。

此前小鹏汽车、广汽集团、长安汽车已经涉足机器人赛道，更多汽车公司和产业链企业也相继披露对这一领域的规划。

杨宇欣称，机器人是黑芝麻智能今年重要的发展方向，“机器人行业目前还处在行业发展早期，现在布局是非常关键的”。据他介绍，未来机器人的发展既需要保证实时、可靠的运动控制计算单元，也需要能够实现全场景通用识别的大脑。

具体到应用场景，除了个人用户，人形机器人的第一批客户中很可能包括汽车公司本身。吴会肖表示，一方面购买长城坦克品牌、喜爱越野的消费者，可以使用人形机器人探路或者让它帮忙背越野所需装备，另一方面人形机器人也可以进入汽车工厂承担辛苦且危险的工作，“这将会是使用规模比较广泛的场景之一”。