悬挂都能发电了，62万的仰望U7，甚至还有些性价比？

看完仰望U7（参数丨图片）的发布会，大家对近两年的中国新能源技术，基本都会有这样的判断，拼到最后，新能源比的还是老三大件，譬如混动专用变速器，有摒弃机械挡的E-CVT，也有卷到4个挡的DHT；譬如底盘，磁流变的成本已经和传统CDC同价，通过预瞄调节Z轴的主动悬挂，车价甚至都落在了25万以内；再譬如内燃机，主流机型的热效率普遍都在40%以上，个别甚至超过了44%，总之，从2025年开始，混动技术的迭代不会停止，而这也就意味着，仅一年，新能源汽车就已经出现较大的技术代差了。

尊界S800、蔚来ET9、仰望U7、小米SU7 Ultra等等，都是典型的代表性产品，几乎每款车的技术猛料，把其中的某一项单列出来，都值得深度解读。针对仰望U7，分布式矢量四电机大家不再陌生，真正的新技术有三个，一是取代传统弹性件的电磁悬挂，二是水平对置内燃机，三是L3架构，这样一套技术下来，卖62.8万起，算不算有性价比？

内燃机不参与直驱，水平对置先天发电圣体？

既然是继保时捷和斯巴鲁之后第三款，也是国内首款水平对置发动机，我们集中关注的点，自然在它身上，这台比亚迪造的新2.0T到底什么来头？之前我们曾分析过，为了让内燃机匹配像仰望U7这类追求低重心的轿车，前舱的高度空间相当有限，准确来讲，要把纵置发动机塞到前桥后方，就必须得在发动机高度上做文章，问题是，把发动机总高降下来，相当于变相缩短了燃烧室长度，这对以发电为主要目的来讲，明显是违背窄长缸体逻辑的，很明显，最适合的方案只有活塞水平对置。

水平对置发动机，其实有两种结构，一是共用曲柄轴瓦的夹角180度V型缸体，二是活塞连杆使用独立轴瓦的总成，辨别方式很简单，前者连杆活塞在运动时，会拖着对象连杆在相同方向运动，后者的运动形态则呈交替舒张收缩，这也是其被称为“拳击手发动机”的根本原因。虽然都是活塞对置的思路，但效果压根不是一回事，带有夹角的V4发动机，曲轴结构就注定了其遵循的是双缸思路，优势是可以对X轴进一步缩短，但，缺点是随着转速的攀升，会带来不可避免的振动，在本就追求静谧性的新能源汽车里，这套方案显然不合适，甚至A0级的燃油车宁可用小排量直列四缸，也不会轻易采用V4发动机。

仰望U7的两侧活塞拉杆，明显没共用曲柄轴瓦，内燃机总成还放在了整车的中心线上，这样两侧活塞产生的力矩会相互抵消，并不存在V4的振动问题。不过，由于整个燃烧室是“躺平”的，在重力作用下，水平对置发动机若燃烧不充分或润滑不足，频繁冷启动会很容易出现偏磨现象，严重时还会造成拉缸、积碳，油耗暴增，比亚迪的做法，是通过左右两侧放五连机油泵，拿10条油路来解决润滑散热，干式机油底壳的思路也和保时捷类似。那，这台发动机到底能不能直驱？

先说准确的结论，不参与直驱。首先要搞清楚的是，串并联的动力架构，要让发动机实现直驱，就必须额外增加一个差速器，而仰望U7的发动机和车轮之间没有包括离合器在内的机械连接，也就是说，即便早期专利申报了有伞轮可传递动能让前轮驱动，但，这一来会占电控布局的位置，二来会让前轴分布式驱动，退化成集中式驱动，这又违背了易四方分布式矢量架构逻辑，而所谓的E-CVT变速箱，严格意义上来讲也是在单挡变速器的范畴中，所以，从大体技术形态到易四方逻辑，都注定了发动机不会参与直驱。

再简单点理解，四电机的总功率已经到了960kW（1306Ps），再让发动机介入直驱（目的是利用高扭提速），还有这个必要吗？所以真正要利用的，就是让它发电，拉长53度电池覆盖以外的续航，解决长途出行的里程需求，之前我们曾讲过很多次，要让内燃机（增程器）在单位用油量内发更多的电，就必须从缸体结构上满足膨胀比大于压缩比的本质需求，叠加的技术还有如350Bar的高压直喷，更极端的进气门开关逻辑，滚流优化等等。

而到了水平对置发动机，行程不可能再被无限拉长，毕竟前桥X轴还要考虑给两侧悬挂预留空间，但不要忘了，活塞对置的核心优势之一，就是极为擅长高转速，而发电机又和内燃机在一跟轴上，转速越高扭矩越强发电能力也就越夸张，180kW的峰值功率，放在燃油车上都算高功率机型，对比普遍在120kW内的主流1.5T增程器，可以说这台2.0T的发电能力，明显和后者不在一个等级。抛个题外话，既然水平对置发动机都能再就业，那同样是擅长高转速的转子发动机，是不是也可以重见天日了？

电磁悬挂能发电，空气悬架不灵了？

易四方的玩法，基本不用再多说了，轮边电机各有各的扭矩分配，高动力属性是肯定的，但要稳定住车身，带来良好的抑制俯仰效果，这还得看悬架功力。尊界S800给人的印象，是坑洼路面不陷胎，湿滑路面不失控，说白了，支撑的技术基座，是强大的环境感知能力，带给了空气悬架对时间轴调节的逻辑变化，同样是从时间轴入手，有没有效果更强的悬架？答案是肯定的，而是还是在电磁技术上。

比亚迪把这套电磁悬挂称为云辇-Z，在双叉臂+五连杆的硬件结构上，没有使用传统的弹性避震单元，而是替换成了永磁直线电机，利用大量的电磁组件来实现磁通量的快速调节。所谓的主动式底盘，说的就是有具备对Z轴调节能力的悬挂，比如开闭式单多腔空气悬挂，多挡液压悬挂等，结构不同但逻辑类似，就是通过空气或油液作为介质，来改变避震筒的软硬高低。

而电磁悬挂的不同，就在于是利用电流产生磁场，通过实时改变磁通量的磁力互斥，来满足对Z轴的垂直调节，比起压缩空气或油液，通电即产生磁场的速度明显更快，所以，这也是仰望U7即便不通过预瞄路况环境，路面微弱的起伏变化，也能让悬挂瞬间完成调节任务。

乍一看，这似乎和蔚来的天行线控底盘很像，大体思路都是利用调节磁通量，完成对Z轴的改变，从结构本身来看，天行底盘依然是用了空簧配减振器，同时减振单元又单独配了无刷电机和油泵，来快速调节阻尼刚度，最核心的区别是，仰望U7的电磁悬挂，可以根据路面振动幅度对行程产生的回弹收缩运动，反过来进行发电，所以算上后桥两个转向电机，新车的底盘一共布置了大小10颗电机单元，叠加53kWh刀片电池的重量，整备质量超过3吨，这对传统悬挂来说负载压力可想而知。

当然，目前行业内还有一套方案，小米预研底盘是在四个轮边各放一台4.6kW的直线电机，配合双阀CDC也能实现对Z轴的调节，类似原地起跳、快速摆动都能实现，不过从本质上看，这套技术依然遵循的是利用液压改变阻尼，不论如何，毫厘之间能快速响应的主动底盘，已经不是空气悬架的专项特长了，抑制俯仰侧倾效果更好的电磁技术，已经把新能源汽车带到了新的赛道上，这意味着，通过预瞄来主动调节的空簧，已经是过去式了。