东京地铁“极限通勤”的奥秘是什么？

东京通勤铁路网是地球上最复杂的技术基础设施之一，塞得满满的车厢和那些遵守纪律的通勤乘客也是其中为人称道的“特色”。《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》的作者细致入微地透视了东京通勤铁路网，向读者展示了融入一种一直在超负荷边缘运转的系统，将如何对一个共同体带来生理和心理的严重不良影响。但与此同时，融入这种系统也创造了一种集体的生活方式——这种生活方式有着独特的局限性和可能性。

本书是对东京通勤经验、历史和文化的一次富于创新性的民族志研究。它也试图通过我们与技术的关系以及我们可能的生态学未来进行思考。未来，随着大城市人口增长，更多的基础设施甚至地球本身都要超负荷运转（就像东京地铁一样），我们需要思考这种运转，思考我们与这些科技设备、基础设施和机器如何共存的问题。

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乘隙出行

第一次世界大战期间，间隙弥合策略正处于关键的形成发展阶段。在这一时期，运输需求急剧增加，主要线路的需求几乎增加了两倍之多，这就要求铁路公司必须增加列车数量。但事实上，增加列车数量谈何容易。在当时，日本自身尚未建立起强大的制造业，而来自美国与欧洲的相关进口又受到国际冲突的限制。因此，铁路公司只好在没有增加轨道及车量的情况下，增加运量密度（每小时的行车数量）。当时研发出的解决方案有两个：（1）减少列车完成运行所需的时间；（2）减少终点站的周转时间，以使列车更快周转流通。这些解决方案涉及几种“加速”策略：首先，通过减少站间行车时间以提高列车整体速度；其次，培训保洁人员在列车抵达端点站之前待命以缩短列车周转时间；最后，也是最重要的一点，加快旅客乘降，将列车停站时间从几分钟控制到1分钟内。结果，1914至1918年间，东京主要车站的停站时间均从约2分钟缩短至1分钟或更短。在中型车站，停站时间可缩短至30秒。这一时期制定的策略一直延续到1923年后，直至下一阶段发端。

这一时期的发展虽然得益于如主要通勤列车线路电气化等一系列技术进步，但整个东京地区高峰时段的停站时间也非常高效地缩短至标准的20秒。至1924年，即日本关东大地震发生一年后，东京山手线在出行高峰时段完成一次折返的时间可控制在62分40秒（如今为59分钟），而在从中野站至东京站的中央线上，列车发车间隔时间仅为3分钟。至1925年，在东京至品川站的东海道线上，发车间隔时间竟然能缩短至2分半。由于发车相邻两趟列车的时间如此接近，车站不再提供候车室，车站建筑设计也由此变得集中，这更促进了通勤者们通过车站设施的持续流通。

将列车停站时间缩短绝不仅是个技术问题，它更是一个技术性的演进过程。在这个过程中，通勤者与通勤列车设备进入了一种关于为了超员载荷运营进行间隙弥合的对话。因此，这是一个更加强化的动态过程，通勤者在其中必须付出更多的努力，从而对系统环境的调节氛围进行愈发积极主动的调整。推动这一强化动态过程的部分原因在于一个基本悖论：越要求系统超运力运营，就越需要更久的停站时间接纳拥挤不堪的站台候车人群，而通勤列车系统操作员需要减少停站时间才能接纳更多通勤出行者。尽管这一悖论的逻辑非常简单，但这并未阻止研究者在1926年6月5日在东京附近的田端站进行一项极限测试。或许是由于当时在日本陡然兴起的泰勒式“效率运动”，日本铁路培训学院组织了295名学生前往站台，被要求以不同的人数及条件进行乘降。测试中的运行列车具有108名乘客的核定载客量，但估计能够容纳至少3倍的乘客人数，即约320名乘客。这次测试的结果并不出人意料，它证明了越是在拥挤的条件下，通勤者上车时间就越长。不过尽管如此，这个测试对理解比肩继踵的车厢的起源仍有重要意义，它已经预示了我将在下面讨论的一个典型悖论——通勤集体的演进与日本战后经济复苏出现的快速城市化间的关联。

在战后经济复苏早期，随着通勤需求的激增，进一步缩短停站时间成为必选方案。但若没有遇到前面测试所证明的“僵局”，列车停站时间就无法进一步缩短。也就是说，间隙弥合系统已经达到了阈值。众所周知，这个阈值在战后早期通过技术创新等方式得以突破。技术创新通过一个动态递归的时间延误和恢复系统在站间时空中打开了另一个间隙，即“间隙中的间隙”。这种动态性的特别之处在于，它不仅围绕不确定性边际产生了高度的不稳定状态，而且始终保持着非正式性，也就是说它是一种心照不宣的脚本化的集体操作模式。这种非正式的动态现象，我将其定义为“余裕”动态，并用它来定义通勤铁路网的当代技术性。