一顿饭背后的全球最大网络，欧美人看了馋哭

3月17日，蔚来创始人李斌跟宁德时代创始人曾毓群吃了顿饭。曾毓群精心准备了一道由芋头、冬瓜、萝卜做成的“锂光逐梦号时光机”。李斌表示，“这也预示着我们的合作一定会脚踏实地，种出实实在在的果实”。

李斌所说的合作，指的是当天蔚来与宁德时代在福建宁德签署的战略合作协议。

根据协议，双方将共同打造全球规模最大的换电服务网络，以后不管是几万还是几百万的电动车，都可以无差别换电。

这个全球规模最大的换电服务网络背后，是宁德时代跟蔚来十多年的积累沉淀。

其实这两家企业有不少共同点：都遭遇过低谷，也都凭借着创始人的定力跟毅力拨云见日，完成逆袭。宁德时代与蔚来的奋斗历程，就是中国新能源产业从0到1的一个缩影。

1999年，曾毓群在香港创办新能源科技有限公司ATL，主打聚合物软包锂电池。

因为产品过硬，又赶上了2000年左右手机普及的热潮，ATL迅速占领市场，并在2003年成为苹果的电池供应商。

就在这时，因为急于扩大规模，曾毓群等几位创始人引入了过多的风投资金，导致创始团队的持股比例持续降低，故事就此埋下伏笔。

2011年，中国新能源汽车爆发前夜，曾毓群敏锐察觉到，未来车载动力电池的需求将逐年扩大。

但ATL已经变成了外资控股，而当时政策限制外商独资企业生产动力电池。

于是在同一年，曾毓群将ATL动力电池业务剥离出来，成立了宁德时代。

宁德时代成立后，一个选择摆在了曾毓群面前：是做三元锂电池还是磷酸铁锂电池？

三元锂的续航里程比磷酸铁锂长，但生产技术专利掌握在松下等国外厂商手里，制造壁垒更高，当时几乎没有国内厂商做三元锂。

曾毓群决定赌一把，事实证明，他赌对了。

2017年国家政策鼓励能量密度更高、续航时间更长的车型，宁德时代凭借在三元锂上的技术积累成功逆袭，超过比亚迪和松下，从前一年的全球第三一跃成为全球第一。

“老了以后，我们可以得意地告诉孙子，将汽车从石油时代引领到清洁能源时代，让国家蓝天碧水，我也有一份功劳”，这是带领宁德时代从福建小镇作坊逆袭成为全球电池霸主的曾毓群对自己的总结。

2014年创办蔚来时，李斌的想法也是“做点事情，让蔚蓝的天空尽快来临”，所以给公司取名蔚来。

既然要做新能源汽车，就要让车“不光是开得爽，用着也爽”，因此在创立之初，蔚来就坚持换电模式。

这个决定其实不容易。

因为特斯拉也尝试过换电，不过美国地广人稀，导致换电站的使用频率达不到预期，无法形成规模效应，在跑不通商业模式后，特斯拉转向充电。

从此换电就被粗暴简单地打上了“迟早要完”的标签。搞换电模式的李斌跟蔚来，还是免不了被质疑“头铁”。

2019年是蔚来最难的一年，蔚来内部员工跟李斌曾经的下属也都觉得换电模式走不通，“为什么要费钱费力在全国建换电站？”

有很多蔚来员工都发现，“李斌这几年，以肉眼可见的速度在变老。”

但随着新能源汽车渗透率的爆发，蔚来换电站铺设超过3100多座，越来越多的人感受到了“可充可换可升级”的体系便利。

同时国家也持续支持换电模式的创新发展：今年1月，工信部表示将制定促进换电模式发展的指导意见；3月，合肥、上海政府发布支持新能源汽车换电试点方案、鼓励充换电设施发展扶持办法。

从“迟早要完”到“国运国策”，李斌带领蔚来证明了中国人凭借自己的努力，可以让换电模式大有可为。

此次蔚来与宁德时代的战略合作，标志着换电真正从“车企自营”迈向“行业共建”。一部分人心中关于换电模式是否成立的质疑，从此可以彻底画上句号了。

很多年前李斌说过，“科技不应只是一个小技术群体的责任，而是应该满足人们对未来美好生活的向往”。这次蔚来跟宁德时代的合作，就让电车车主们得到了实实在在的好处。

从2014年到现在，蔚来全国布局建了3172座换电站，建成9纵9横14大城市群高速换电网络，布局近1000座高速公路换电站，连通全国超700个城市，实现全国主要城市间高速换电网络建设。

另一边，宁德时代在2025年将自建1000座巧克力换电站。

这次合作，双方换电网络将采用“双网并行”模式，由此形成的全球最大换电网络，将覆盖全系乘用车。

划重点，覆盖全系乘用车。

这意味着，用户可以享受更密集的换电站覆盖，而且从几万到几百万的电动车都可以“无差别”换电。

影响补能效率的，除了换电站，就是电池了。

蔚来跟宁德时代“两手抓两手都要硬”：联合推动换电技术国家标准的制定和推广，促进跨品牌、跨车型电池兼容，从而大幅度提升电车用户的补能自由度。

从全球最大换电网络的建设到电池兼容，蔚来跟宁德时代的联手实现了真正的换电平权：无论开的是几万的车还是几百万的车，都能享受到换电的便捷。

往小了说，电车用户解决续航焦虑，在智能充电之外又多了些新选择；往大了说，这是利国利民的好事儿，更好实现电网的削峰填谷。蔚来跟宁德时代的共同努力，降低了电车用户换电的门槛，最终受益的还是普通人。

从新能源汽车面世之初，换电和超充孰优孰劣就是一个公说公有理婆说婆有理的问题，其争议性之大，不亚于豆腐脑是甜还是咸、西红柿炒鸡蛋要不要放糖。

这次蔚来跟宁德时代合作，就这个历史级难题给出了回答：可充可换可升级。

这个方案结合了充电、换电和电池灵活升级三种方式，能给用户提供多样化的补能选择，又具备长期用车的灵活性。

先说充电，李斌打过一个比方，“现在很多人都忘记了我们换电的同时，充电也很强。就好比班里一个同学数学好，就默认为他语文不好，不是这么回事。”

截至2月20日，蔚来在全国建设充电桩25481根，累计为用户提供超5700万次充电服务。

东至抚远、西至喀什、北至漠河、南至三沙都有蔚来的充电桩，并且超80%充电电量服务的是非蔚来用户。

至于换电，在加电效率、续航、加电便利性、成本、电池安全、电池寿命这6个新能源车用户最关心的问题上，换电都能很好地解决以上痛点，这也是蔚来坚持换电模式的原因。

首先以加电效率来讲，3分钟换一块满电的电池基本上无限接近于燃油车加油的体验。

就在今年一月份，一位外国网友在小红书分享了自己在中国体验蔚来换电的视频，对这种快速便捷的换电方式感到非常新奇和不可思议。李斌在评论区回复这位网友，“欢迎所有来中国自驾游的朋友们体验蔚来的3分钟换电服务，超酷的。”

再说续航，换电模式让用户可以根据需求选择电池容量的大小，而不用一味追求长续航电池，从而也节约了成本。在便利性上，换电过程高度自动化，用户不用下车，用李斌的话说，“如果你是刮风下雨、或者是冬天去东北，你马上就能体会这个优势有多大”。

最后再来算一算成本账：作为电动车核心零部件，电池成本占据整车成本的40%左右。等电池老化了，用户又得花一大笔钱换新电池，有时候换电费用甚至比旧车还贵。

这时候换电的优势不就来了：租电池买车更便宜；老车也能装上更新技术、更高安全性、更大容量的新电池，用户不用花大钱买新电池；车主每次换电，蔚来还会对底盘与电池进行安全检测，相当于对电池进行终身质保。

这次蔚来跟宁德时代合作，还会共同构建“电池研发-换电服务-电池资产管理-梯次利用-材料回收”全生命周期闭环，进一步升级可充可换可升级的补能方案，毕竟“小孩子才做选择，成年人当然是全都要”。

据说在曾毓群的办公室里挂着一幅字：赌性更坚强。有人问曾毓群，你一个福建人，怎么不挂爱拼才会赢呢？他的回答是，光拼是不够的，那是体力活；赌才是脑力活。

回望宁德时代跟蔚来的发展史，赌字贯穿始终，最终曾毓群赌赢了锂电池，李斌赌赢了换电站。这个赌的过程，也是中国新能源行业从一穷二白到弯道超车的奋斗历程。

没有当年曾毓群死磕技术做三元锂电池，就没有化身全球电池霸主的宁德时代。

曾毓群的赌性更坚强，让原本掌握在松下等国外厂商手里的三元锂电池“为我所用”，如今宁德时代连续8年蝉联全球装车量榜首，而曾经的竞争对手日本松下，已经滑落到了第六。

没有当年李斌坚守技术创新研发换电模式，就没有如今连通全国超700个城市的换电网络。

蔚来对换电技术的投入建设，正在惠及每一个开着电车上路的普通人。无论你开着什么样的车，无论你来自哪里，将去往何方。

特斯拉当年因为换电模式不挣钱转向充电，而在中国，已经有多家车企加入蔚来换电战略合作协议。

蔚来对技术创新的坚持投入，也带来了很多研发上的突破。

前几天ET9开启交付，这辆车搭载的120kWh的电池包就集成了蔚来技术创新的自研电芯，并采用了全域900V、最高电压925V的高压系统，5分钟补能255公里。值得一提的是，ET9的电池包，就来自宁德时代。

去年蔚来NIO Day上，有记者问李斌怎么看宁德时代下场建换电站这事儿，“宁德时代是全球最大的动力电池公司，它现在要下场建1万座换电站，那我们很高兴啊，我们在前面做，然后做的人越来越多了，那我们就不是一个人在走了”。

蔚来等来了宁德时代，于是有了全球规模最大的换电服务网络；当蔚来的同行者越来越多，中国新能源行业勾勒的，将不再仅仅是中国换电版图，而是一张更大、更宏伟的世界换电版图。

我们都将见证这张版图的扩张速度。