卖车不如造车，成都还有机会成为汽车之城么？

工序复杂、价值较高、产业链条长的汽车工业是实体经济的重要组成，以一个城市为中心辐射周边地区形成汽车产业集群，这样的“汽车之城”是各个地区发展经济的硬核底牌——简单来说，造车的城市，地位远高于卖车的城市——很不幸，成都正是一座汽车销量上佳、汽车产量欠佳的城市。

成都曾以639.5万辆的汽车保有量成为全国第一，可以和北京一较高下；又在2024年以66.54万辆的年度销量登顶全国第一，然后呢？

“汽车之城”“新能源汽车之城”“汽车出口第一城”……哪怕是最擅长以各种定向形容词包装来占据“C位”的成都，也得在最为硬核的汽车产业领域小小吃瘪。

因为，销量可以注水，产量却不会说谎。

先来看看近年来的城市汽车产量，这是最能体现城市或区域工业水平的指标之一，汽车产量排名很大程度上就是各国、各个地区、各个城市的工业能力排名。

2023年，全国城市汽车产量前五名分别为：广州（317.92万辆）、重庆（231.79万辆）、上海（215.61万辆）、深圳（178.6万辆）和长春（155.8万辆），这一年，成都的数字是83.9万辆，城市排名为十多位。

再看看2024年中部四省会城市的汽车产量：

合肥全年汽车产量180万辆，其中新能源130万辆；

武汉全年汽车产量120万辆，其中新能源40万辆；

郑州全年汽车产量110万辆，其中新能源60万辆；

长沙全年汽车产量100万辆，其中新能源85万辆；

别说和为了汽车产量第一打出真火的广州、深圳、重庆、上海相比，就连中部四省会城市，现在的成都也难以追及。

产量不到百万，成都的汽车产业虽然可以入席，但现在就只能坐在小孩那一桌，毕竟，按照成都官方的计划，2025年实现汽车本地整体产量达100万辆（不含异地分子公司产量），其中新能源汽车产量为25万辆。

当前，各个省市区的汽车产业竞争加剧，各个城市都在努力寻找多元化汽车产业版图上契合自己的生态位。传统汽车工业重镇与新兴汽车工业强市的竞争已愈加白热化，在这样的形势下，成都想要逆袭难度不小。

从省域产业发展的角度来看，广东由广州、深圳、佛山、肇庆4城联动，整车企业引领带动作用显著，再引导珠海、汕头、东莞等地形成差异化汽车零部件产业集群，这才守稳了汽车产量第一省的位置。这也对四川-成都发展汽车产业有很好的借鉴。

从都市圈、城市群的角度来看，成渝双城经济圈建设是成都发展汽车产业的重要助力。两地的汽车产业虽然不在一个层级，竞争关系也更显复杂，但仍能找到不少互补点。长三角地区构建了以上海为中心、涵盖整个江浙沪地区的汽车供应链体系，覆盖一辆汽车从研发、设计到生产的所有环节，苏州、无锡、常州等城市都因此受益。珠三角地区从合资车时代一路走来，也早早构建起了成熟完善的汽车产业链体系，并不断以龙头企业比亚迪、广汽为核心，进行全国范围的生产基地布局，将品牌力、资源和市场综合运用到了极致。成渝双城完全可以玩出类似的花样，贵为传统汽车之城，又在新能源汽车领域实现突破的重庆，其实很需要发挥川渝两地合力，而成都做一个区域汽车产业的优秀“二当家”，也不是不可以。

与成都最不愿谈及经济方面的人均数据一样，产业链如何一直是成都产业经济发展的难点之一。成都并非没有完备的产业链，但成本与便捷度上距离长三角、珠三角、京津冀三大都市区按还是有较大的差距。研发机构、巨头企业当然也想要布局市场辐射力极强的成都，但成都只有市场就是硬伤，稍大一些、硬核一些的产业项目，如要实现更好的成本控制，有着更完备更多元的产业链网络的长、珠三角才是企业的首选。

缺乏龙头企业是成都很多产业领域的老毛病，汽车产业上也不例外。在这方面可供成都学习的城市是北京、西安与合肥。一度没落的老牌汽车之城北京，因为小米汽车的爆发而重返汽车产业强市第一梯队。以汽车零部件起家，原本没有多少存在感的合肥，因为押注投资蔚来汽车成功，而斩获“最牛风投机构”，一举从长三角的汽车产业边缘城市挤入核心队列。再说西安，与比亚迪的深度绑定是西安最为明智的产业决策，仅比亚迪一家，就让西安拥有了整车、电池、电机、电控等全产业链核心技术。当然，成都也有规模不小的比亚迪生产基地，但被迪子带着狂飙的，却是西安。

包括汽车产业在内，没有多少企业能够真正忽略成都，但是否坚定的选择成都，却也得好好考虑一番。

说到底，成都至今仍缺乏一个堪称门面担当的汽车整车企业，它最好由本土培育，外来户也不是不行，但成都，真的还有这个机会么？