激光雷达“开卷”2.0，头部Tier1入局

高阶智驾的普及，正在催生激光雷达市场的巨大潜在增长空间。

本周，汽车激光雷达主力供应商之一的禾赛科技发布财报，去年第四季度激光雷达总交付量为222,054台，同比增长153.1%，超过2023年全年。2024全年激光雷达总交付量为501,889台，同比增长126.0%，连续4年实现交付量翻倍。

该公司给出的业绩指引数据显示，2025年公司整体营收有望达30亿至35亿元，激光雷达出货量预计将达120万至150万台；其中，ADAS激光雷达占比仍超8成。目前，理想、小米、零跑、长安以及比亚迪是该公司的主要客户。

其中，禾赛最新一代ATX产品（降至200美元以下），拿到了长安汽车全新智驾平台激光雷达的独家量产定点，公司预计订单量将超过150万台。此外，同样搭载ATX的零跑B10（智驾版最低价12.98万），本周也正式开启预售。

此外，禾赛科技还宣布，与一家欧洲顶级主机厂达成具有里程碑意义的多年独家定点合作，为其下一代汽车平台提供高性能超远距激光雷达，覆盖其燃油车和新能源平台的多款车型。

而在中国本土市场，随着今年开始各家车企（尤其是传统品牌）进一步积极推动“智驾普及”战略的落地，激光雷达也成为车型竞争的焦点。目前，长安、零跑、广汽等车企都在推动10-15万级别车型的激光雷达上车。

目前来看，受到纯视觉感知能力提升以及降本等多重因素影响，部分品牌车型（比如，小鹏）开始取消激光雷达，但大部分品牌依然坚持不动。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达交付新车137.37万辆，同比增长211.78%；激光雷达交付量突破150万台，其中，12月更是突破单月交付20万台。

此外，截至2024年底，中国市场共有32个品牌的88款在售车型提供激光雷达配置，问界、理想、蔚来、极氪、小米、阿维塔、智界、小鹏、零跑等品牌贡献占比靠前。

一些业内人士坦言，从安全冗余度来看，短期内，激光雷达依然具备市场刚需。毕竟，不管是纯视觉、端到端还是大模型，都处于验证周期。

“我们坚持用激光雷达，是因为激光雷达的安全性。”在华为智能汽车解决方案BU董事长余承东看来，摄像头在物理性能层面依然有天生的缺陷，而从系统冗余的角度来看，也需要激光雷达来兜底下限。

此外，作为国内市场乘用车搭载激光雷达规模靠前的车企，理想汽车相关负责人也明确表示，“极端条件下，对于类似AEB、AES这样的兜底功能，激光雷达依然是起到了关键的作用。”

其中，理想L系列及理想MEGA即将在今年5月推出“智驾焕新版”，也将重点聚焦于智能驾驶硬件的升级。最具看点的是，AD Pro版本将从地平线J5升级到J6M，同时将会增加激光雷达。

本次智驾版的升级，理想汽车直接在现有高速NOA硬件上首次升级激光雷达配置，「堆料战」可能再次上演，而目标直指中高阶智驾的性能提升。而在此之前，业内达成的默契是：高速NOA不需要激光雷达。

实际上，近年来，在高速场景，不少智驾版车型依然出现各种各样的追尾事故，由于仅配置高速NOA的车型基本上只搭载摄像头+毫米波雷达，对特殊场景的感知能力有限，容易出现幽灵刹车等误判或者漏判问题。

同时，AEB的性能也决定了高速NOA的能力下限。按照此前一家激光雷达公司的说法，120公里/小时的车速状态下，相比其他传感器，激光雷达可以争取50米左右的制动距离空间。

按照理想的说法，“主动安全能力与AD Max版本看齐”，也预示着，激光雷达将再次卷起AEB功能的新一轮竞赛，毕竟，安全是所有智驾系统的基本底线。

去年，华为开始推动乾崑智驾基础版（ADS SE）大规模上车，由于拿掉了激光雷达，系统成本也大幅下降。不过，正如余承东所言，“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界”。

此外，价格下降的利好刺激还在发酵。

按照禾赛科技给出的数据，AT128的价格已经从去年的400美元降至今年一季度的350美元。同时，200美元的ATX将越来越多作为标准配置，预计将在2025年贡献近百万台出货量。

而随着激光雷达上车确定性的进一步强化，除了禾赛、速腾聚创、华为等老玩家，包括亿咖通、德赛西威、海康汽车等新玩家也在积极入局。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，目前，德赛西威正在大量招聘激光雷达研发岗位工程师，涉及光学系统设计、硬件设计/研发/生产/装配检测，以及产品性能提升、可靠性验证。

此外，德赛西威也是速腾聚创的股东之一，对其投资主要是为了稳定激光雷达及感知系统产品的供应渠道。同时，也明确这是一笔围绕产业链上下游以获取技术、拓展客户渠道为目的的战略投资。

按照目前的产品线布局，德赛西威在智驾领域，除了域控制器，在传感器（摄像头、超声波、毫米波雷达）以及T-BOX/5G/V2X等已经陆续实现定点和规模化量产交付。而激光雷达则是补齐智驾全栈硬件能力的最后一环。

吉利控股集团参股的亿咖通，也是去年正式对外发布了200米探测距离的长距半固态主激光雷达，以及用于感知车身周边3D环境的短距全固态激光雷达。

为了降低成本，亿咖通还专门定制了90通道VCSEL光源和大面积SPAD面阵，以及自主研发的激光雷达驱动芯片。从公开信息来看，上述产品的定价也都在200美元以下。

同时，该公司主推的亿咖通•天穹® Pro 智能驾驶计算平台也正在吉利、红旗等多个品牌车型落地，并且成功接入吉利全新一代“千里浩瀚”智驾系统，这意味着，后续激光雷达产品的客户导入也是水到渠成之势。

此外，去年3月，有着「价格屠夫」之称的大疆车载（先更名为卓驭），也首次对外推出了「惯导三目及激光雷达总成」，可以替代市面上的“激光雷达+前向摄像头”分布式架构方案，并且成本降低30%~40%。

按照该公司的预测，随着方案成熟以及与L3异构域控制器的组合配置，到2026年，这套方案将下放至25万级别车型上。“集成激光雷达的视觉方案，成本应该不会超过目前分离式激光雷达的价格”。

这些跨领域、多业务Tier1的入局，背后也有自己的逻辑。

比如，在亿咖通CEO沈子瑜看来，“以后不会再存在什么只有激光雷达的公司、什么单纯的毫米波雷达公司，只会存在的是智能电动汽车的增量部件公司。”

此外，从产品毛利率来看，当下激光雷达的表现，依然强于其他传统部件。同时，厂商在规模持续快速上量的背景下，毛利率甚至还出现进一步上升的空间。

以禾赛科技为例，2024年全年毛利率42.6%，其中，四季度为39.0%，2023年同期为41.2%。相比而言，传统零部件（包括部分智能化产品）的毛利率普遍在20-30%左右。

这意味着，随着激光雷达在市场接受度以及后续增量预期的明确，部分有实力的Tier1入局已经到了最佳的时间窗口期。同时，激光雷达公司也在尝试在机器人等非汽车领域拓展市场，在一定程度上也可能影响汽车业务的资源投入。

2月26日，速腾聚创（02498.HK）发布公告，计划以46.15港元/股配售最多2200万股新股，预计所得款项合计10.15亿港元，其中，70%的资金就是用于机器人业务的研发。

同样，在面对投资者关于激光雷达市场竞争态势的问题，禾赛科技CEO李一帆也明确指出，没有任何一家车企会承诺永远只使用一家供应商，“即使现在是排他性的，他们也有可能继续评估每一家供应商的能力。“此外，李一帆也坦言，在不同的市场，竞争力的定义不同。”对于全球客户来说，是性能领先。在中国，老实说，是价格，你需要有很强的价格竞争力。”

价格竞争力的背后，除了芯片、集成度、产线自动化、规模，还有很关键的一环：系统能力。换句话说，具备全家桶产品线供应能力的厂商，在单一传感器上的报价具备更灵活的“腾挪”空间。

而在高工智能汽车研究院看来，汽车激光雷达赛道的第一轮PK已经进入收官阶段，禾赛科技、速腾聚创作为单一传感器供应商已经突围。进入2.0阶段，竞争对手的性质已经突变，相比于全栈Tier1，在客户关系、商务条款以及价格竞争上会面临更大的挑战。

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