“一代神车”退场：曾是中国轿车销冠，全球累计卖出超过1600万辆

继蒙迪欧2022年在海外停产，嘉年华2023年7月停产之后，3月7日福特汽车（Ford）宣布，旗下的经典紧凑型轿车福克斯（Focus）将于2025年11月正式停产（目前由德国萨尔路易斯工厂生产）。这款车型曾凭借年轻运动的设计，以及出色的操控表现，深受消费者的追捧，全球累计销量超过1600万辆。

福克斯黯然退场，并不让人意外。数据显示，去年其单车利润率仅为2.3%，远远低于F-150猛禽（18.7%）。福特CEO吉姆·法利曾直言：“低利润车型无法支撑研发投入。”公司未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型，比如Mustang Mach-E、F-150猛禽、Bronco烈马等。

1998年巴黎车展上，福克斯第一代车型首次亮相。这是“福特2000”全球化计划的一部分，旨在开发全球化车型并在全球范围内销售，取代老旧的Escort（福睿斯）。这款车由福特欧洲的德国和英国团队设计完成，分为三厢版、两厢掀背版和旅行版。

当时大多数家用小型车还在使用非独立后悬架，福克斯则采用蒙迪欧的Control Blade多连杆独立后悬架，大大提高操控性和高速稳定性，因此受到消费者的追捧，先后荣获1999年欧洲年度最佳汽车和2000年美国年度最佳汽车称号，成为汽车百年发展史中唯一一款同时摘得欧洲与北美年度风云车的车型。

第一代车型全球销量约500万辆。往后发展，05年上市第二代车型，基于C1平台（该平台还诞生出马自达3、沃尔沃S40等车型）打造，外观整体风格和上代类似，轴距增加25mm至2640mm，乘坐体验更好。

2010年，福克斯全球年销量突破100万辆，同一年底发布了第三代车型，整体设计更加时尚动感，轴距比第二代车型增加8mm，并实现全球同步更新。2018年4月推出的第四代车型，外观上采用了福特家族化的“马丁脸”设计，更具辨识度，轴距增加到2700mm。

随着电动化浪潮席卷而来，消费者对空间、智能化与环保性能的需求升级，再加上福特的战略失误，使得福克斯这类以机械性能见长的车型逐渐失宠，销量持续下滑直至停产。

2005年9月，长安福特引入福克斯三厢版本，迅速以“驾驶者之车”的标签征服市场。2012年引进第三代福克斯，由于第二代车型依然销量不错，便更名为福克斯经典版继续销售，直到四年后才停产。彼时的福克斯风光无限，连续三年（2012至2014年）蝉联中国轿车销量冠军，月销量峰值突破3万辆，在华累计销量突破200万辆。

然而，2018年上市的第四代福克斯成为转折点，三缸发动机与干式双离合变速器的组合引发大规模质量投诉，销量一落千丈，到2021年下滑至2.25万辆，不足巅峰时期年销量40万辆的十分之一。即便2022年中期改款换回四缸发动机，消费者们也不再为其买单，当年销量进一步缩减至1.65万辆，2023年更是不足5000辆，最终长安福特停止销售福克斯。

福克斯的颓势也是福特在中国市场的缩影，其销量从2016年127万的峰值下滑至2024年的44.2万辆，跌幅达到65.2%。并且从2017年第三季度到2023年第二季度连续出现亏损，累计金额超过50亿美元。

在经历“中国2025计划”“福特中国2.0”失败之后，福特中国重新调整打法，实现“轻资产”战略，并聚焦商用车、电动车和出口业务。一方面发布“Ford Beyond福特纵横”全新渠道品牌，导入F-150猛禽、游骑侠（Ranger）、烈马（Bronco）等产品，在硬派越野的细分赛道里建立优势。另一方面，利用中国产业链优势，向国外出口赚取利润。2024年福特中国出口近17万辆，同比增长超60%。

双管齐下，福特中国在2023年第三季度实现扭亏为盈，并连续六个季度保持盈利，2024年在中国市场实现了约6亿美元（约合人民币43.5亿元）的利润，这也是七年来首次全年盈利。

但对福特中国来说，盈利不代表高枕无忧，光靠高端燃油车+出口业务还是不够，目前仍缺乏符合本土用户需求且有竞争力的爆款电动车，需要加速电气化转型进程。