马自达6，卒于2025

经典终将落幕。

马自达正式确认，结束马自达6在全球范围内的生产，实际上，马6在去年12月就已经在日本停产了，而海外会随着零部件的耗尽而停产。

值得一提的是，几乎同一时间，福特汽车也宣布德国萨尔路易斯工厂将于11月正式停产福克斯。

福克斯和马自达6纷纷宣布停产，一代经典车型就此落幕，这两款曾定义家用轿车黄金时代的车型，如今被推至历史舞台的边缘。

当两则看似无关的停产声明相继发布，背后则释放了一个信号：

汽车产业的变革步伐从未停歇，随着电动化、智能化持续推进，曾让传统燃油车企引以为傲的车型，也将会迎来落幕。

辉煌的“马6”

作为马自达曾经的旗舰车型，马自达6在2002年首次亮相，在日本市场名为ATENZA，也就是阿特兹，距今有了23年历史。

这款车自诞生以来就自带光环，彼时马自达还处于美国福特汽车旗下，因为当时轿车市场已显颓势，但马自达仍对发动机和底盘进行升级，期望凭借超越欧洲高档轿车的产品力赢得市场。

也因此，ATENZA成为首款“Zoom-Zoom”驾驶理念的车型，在B级车市场被“中庸之道”统治的年代，Atenza 6打开了个性张扬的缺口。

当时的雅阁、帕萨特等车型走的都是比较商务的风格，几乎都是清一色的黑色车身+桃木装饰。

而马6首先从设计上就与市场上主流的竞争对手很不一样，友商用四平八稳的元素，马6开始使用大量的弧形。

其独创的双A臂前悬+多连杆后悬设计，配上精准的转向反馈，让这台家用轿车在赛道上也能甩出一串漂移的白烟，也被人们冠以“弯道王”的美名。

同样也是家族中最经典的一款车型，美国《Men's Journal》杂志就曾高度评价，马自达的创造力如何颂扬都不为过，“马自达6是设计与工程的高峰！”

后来，在2003年进入中国市场，当年一汽轿车通过技术合作的方式引入马自达6，为了配合马自达6生产，那时候的中国一汽、一汽轿车、马自达还在2005年共同出资成立了一汽马自达汽车销售公司。

自引入中国后，就成为了国内一代人眼中经典的“老马6”，彼时其全球的销量就超过了27万辆。

第二代马自达6诞生于2007年，也是从这一代开始，提出了“人马合一”的理念，这一代马6在2009年被引入中国市场。

而且鉴于中国市场消费者对第一代马6的热情未减，彼时马自达破天荒的选择保留第一代车型继续销售，也就是同堂销售，中国也是马自达在全球市场中唯一采用两代车型同堂销售的国家。

2012年，第三代马自达ATENZA正式亮相，既是最辉煌的，也是最落寞的一代车型，也是这一代的马自达6，在当年的国内B级车市场销量足以和凯美瑞和雅阁比肩。

后来在2014年5月，一汽马自达将第三代马自达6国产化上市，并将其中文名取名为“阿特兹”，而且国产马自达6的造型与进口版ATENZA基本相同，同样引入了创驰蓝天技术。

不过，成是因为“创驰蓝天技术”衰落也是因为如此，按说颜值和燃油效率都更上一层楼的马6，马自达本以为它能继续大杀四方，续写辉煌，没想到，却成为了它走下坡路的开始。

因为马自达太执着于自吸发动机，在彼时涡轮增压发动机大行其道的浪潮里，第三代的马6仍坚守自然吸气发动机，奈何自吸发动机在动力表现和市场适应性上，逐渐落后于涡轮增压发动机，导致马6在技术竞争中处于劣势。

曾经的辉煌不再，马自达6的光环也逐渐黯淡，从销量数据上，日本本土销量从2003年的2.5万辆，一路狂跌到2022年的2000辆。

2021年8月，随着一汽马自达宣布退出中国汽车历史舞台，阿特兹也因一汽马自达并入长安马自达而停产停售。

不过即便是结局令人唏嘘，但马自达6全球累计销量依旧超过了300万辆，其中中国市场就贡献了近三分之一。

为了活下去

马自达6的退场，并非意外。

最近几年来，越来越多的经典车型在电动化浪潮中迎来了最后的生命节点，比如雪佛兰Camaro、日产GT-R、捷豹XF等车型，都已经或者将在2025年停产。

就在前不久，福特欧洲传播经理芬·托马森也在邮件中透露，福特旗下一代经典车型——福克斯的生产将在11月宣告终止。

而这些车型的退场背后，是车企在“赚钱”与“活下去”之间的残酷博弈。

作为日系品牌之一的马自达，虽然其体量上比不上丰田、本田等头部车企，在国内市场上也曾一度辉煌过。不过曾经的辉煌难掩当下的落寞，目前马自达在中国市场的日子越来越难。

2024年，长安马自达累计销量同比下滑14.71%至75540辆，其中马自达CX-5销量最高，为75540辆，马自达 3 昂克赛拉次之，为29563辆，而马自达CX-50、马自达CX-30销量均不足5千辆，分别为7337辆、2462辆，在车市中并没有太多的热度。

马自达曾试图通过与长安汽车合作的纯电车型EZ-6来突围，其也被认为是马自达6的纯电继任者。但这款源自长安深蓝SL03平台的车型，2024年10月在中国上市后销量情况并不太理想。

根据公开数据，2024年11月-2025年1月，其销量分别为2445辆、1017辆和498辆，遭遇“三连跌”。甚至有不少网友认为，EZ-6就是披着马自达外衣的深蓝SL03，被吐槽“有形无神”，品牌附加值大幅降低。

但在当下新能源汽车大潮下，传统汽车厂商又不得不需要向新能源化转型，比如在日本本土，马自达6所在的广岛工厂也被改造为纯电车型生产。

而在马自达未来的产品矩阵中，SUV和跨界车占比将超过70%。在马自达社长毛笼胜弘看来，“集中资源打造高利润车型”已是生死攸关的抉择。

同样的，1998年上市的经典车型——福特福克斯，也曾是欧洲紧凑型轿车市场的标杆。

2010年第二代车型全球年销量突破100万辆，2016年第三代车型在华国产后，中国市场贡献了其全球销量的30%，是很多家庭的第一辆轿车。

然而2018年推出的第四代车型成为转折点，三缸发动机与干式双离合变速器的组合引发大规模质量投诉，直接导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。即便是后来换回了四缸发动机，消费者们也不再为其买单。

受此影响，福特欧洲区财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%，福特2024年全球净利润中，F系列皮卡贡 献了67%，而轿车业务已连续五年亏损。

最终福特CEO吉姆·法利决定，低利润车型无法支撑研发投入，要告别“无聊汽车”，专注电动皮卡，他在2024年Q4电话会议中表示，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。

对于车企而言，停止一款车的研发不是难，但如何兼顾品牌资产与转型效率是需要认真思考的事情。

像大众ID.3耗时三年才填补高尔夫减产留下的市场缺口，通用汽车砍掉Bolt车型后，电动化进程延迟至少18个月。

对于福特和马自达而言，如何继续承接电动化转型才是重中之重。

本文源自：超电实验室