腾势掉出豪华榜前十，背后究竟发生了什么？

2025年3月，中国豪华车销量榜单上腾势的缺席引发热议。这家曾被比亚迪董事长王传福寄予厚望的高端品牌，在奔驰退出后似乎陷入“身份焦虑”——既未守住传统豪华市场的份额，又难以抵挡小米、华为系等新势力的冲击。

品牌定位的“夹生饭”

腾势的困境始于品牌定位的模糊。奔驰退出后，它既无法继承比亚迪的性价比标签，又缺乏与BBA抗衡的豪华溢价。这种“承上启下”的战略反而让消费者困惑：想升级的比亚迪车主觉得它不够高端，传统豪华车用户又认为品牌积淀不足。

这种尴尬在轿车和SUV市场尤为明显——D9在MPV领域的成功并未复制到其他车型。

单一爆款的诅咒

D9贡献了腾势83%的销量，但这种依赖正在反噬品牌。新能源MPV市场涌入岚图梦想家、别克GL8 PHEV等竞品后，D9的市场份额从2024年初的绝对领先跌至2025年初的第三。更致命的是，Z9 GT和N7等新车型表现惨淡：Z9 GT月销不足2000辆，N7甚至单月仅卖出109辆，暴露出产品矩阵的严重失衡。

技术护城河缺失

尽管背靠比亚迪，腾势未能建立独特的技术标签。相比华为的智能驾驶、小米的生态互联，腾势的易三方平台更多停留在参数层面，消费者感知度有限。智能化短板尤其明显——N7改款后虽然标配激光雷达，但市场仍将其视为“高配版比亚迪”，而非独立豪华品牌。

新势力的降维打击

小米SU7、理想L9等后来者给腾势上了生动一课：小米凭借手机用户基数和生态联动，首月订单突破10万；理想精准定位家庭场景，用增程式技术破解续航焦虑。反观腾势，既没有传统豪车的品牌光环，又缺少新势力的创新叙事，在40-60万元价格带逐渐失声。

腾势并非没有机会。2月销量数据显示，新推出的Z9 GT凭借易三方平台的安全性能引发关注，某车主150km/h爆胎仍安全停车的案例成为技术背书。但这远远不够——品牌需要重新梳理产品线：D9需抵御竞品冲击，Z9系列要建立轿车市场认知，N7则需彻底摆脱“定价虚高”的标签。

更深层的挑战在于，如何让消费者相信腾势不再是比亚迪的“换壳产品”，而是真正意义上的豪华新物种。

眼下豪华车市场的竞争已进入“拼图时代”，品牌调性、技术特色、用户生态缺一不可。腾势的当务之急，或许不是急着追赶销量榜单，而是先回答那个根本问题：“除了D9，我们到底是谁？”