碳讨｜国七标准加速落地：货车排放是攻坚重点，个体车企责任升级

2月24日，生态环境部在新闻发布会上表示，移动源已成为我国大气污染物排放的重要来源。“十四五”以来，氮氧化物和挥发性有机物排放量分别占全国总量的60%和24%，移动源排放量超过900万吨。在人口密集城市，移动源成为污染物排放的首要来源。

生态环境部大气环境司司长李天威表示，柴油货车污染治理攻坚战是大气质量持续改善的重点。已累计淘汰高排放车近5000万辆，新能源汽车销量占比超过40%，连续第十年位居全球第一。国五及以上排放阶段汽车保有量占比已达53%。在清洁运输方面，已建成并开通铁路专用线530条，大宗货物清洁运输全面完成年度任务目标。移动源氮氧化物排放量下降15%。

未来，生态环境部将加快移动源标准制修订，制定轻型车、重型车国七标准，非道路移动机械国五标准，实现排放控制技术与世界先进水平接轨。同时，推动重型货车“退四、治五、管六、推新”，即国四及以下货车加速淘汰、国五货车达标整改、国六货车智慧监管，新能源重卡替代应用。持续推进机动车排放检验领域第三方机构专项整治，坚决遏制弄虚作假。

我国机动车排放控制与欧美差距已明显缩小

事实上，尽管移动源依旧是我国污染物排放首要来源。但经过20年的努力，中国正逐步缩小与欧美等发达国家在机动车排放控制水平上的差距。

清华大学环境学院吴烨教授此前告诉新京报零碳研究院，持续加严的新车排放标准和油品质量标准是差距缩小的代表性案例。上世纪90年代中期，我国开始相关研究时，机动车排放控制水平和欧美大概是十几年到二十年的差距；1999年北京第一次实行国一排放标准，到2001年国一排放标准在全国范围全面实施时，我国和欧美标准拉近到10年的差距；现如今，全国范围全面实施国六b排放标准，国六发动机的正常工作对于柴油的要求是含硫量低于10ppm，标志着我国机动车排放控制水平已达到国际先进水平，其严格程度几乎与欧美地区相当。过去的20年时间里，把长达20年的差距缩小到0，这是20年的努力。

更加难得的是，“最早大家质疑的标准加严是否会损害我国工业或经济的发展，20年的时间也给了我们答案：在实现机动车深度减排、空气质量持续改善的同时，我们也实现了工业和经济的同步快速发展。”吴烨说。

我国在机动车排放控制领域充分考虑了中国国情，已经具备了自己国家特色的控制经验，国六标准就是根据国内实际情况进行的一次自主创新。吴烨分享过两个例子：第一个例子，欧洲早期在机动车排放领域针对挥发性有机物（VOCs）的控制相对比较松，主要原因是欧洲有大量的柴油轿车，而柴油轿车VOCs排放比较低，所以欧洲可以在VOCs排放标准上放松一些；但是中国不一样，中国绝大部分是汽油车，汽油车VOCs排放问题突出，所以我们的国六标准中，VOCs排放标准比欧洲现行的标准严格得多；另外一个例子，国六b阶段在全国范围内要求重型车加装OBD（车载自动诊断系统），并且要求把这部分数据上传到监管平台，这是全球范围内第一个这样要求的国家，其他国家还没有做到这一步，中国在重型车氮氧化物排放控制方法上走在了世界的前面。

货车污染治理是当前攻坚的重点

2025年1月，新能源重卡市场逆势上扬，取得了销量暴增、同比“24连涨”、市场渗透率达21.02%的成绩。但是新能源重卡渗透率依然与轻型车新能源渗透率形成非常大的反差。而重型车无论是二氧化碳的排放，还是氮氧化物和颗粒物的排放量却占汽车整体排放的半壁江山甚至更高的比例。

亚洲清洁空气中心最新研究报告《攻坚：柴油货车污染治理城市实践》（以下简称《报告》）中指出，根据国家统计局数据，以货车为载体的公路货运承担着全国70%以上的货运量和30%左右的周转量，是货运行业的主力军。在道路运输总排放中，货车贡献了50%以上的CO2排放、80%以上的NOx排放以及90%以上的PM排放，是协同控制大气污染物与温室气体排放的重要对象。也正因此，货车成为减污降碳的攻坚阵地。

为了推动货车行业减排，国家层面已经实施了一系列卓有成效的政策措施，为空气质量改善作出了重要贡献。自2018年以来，中国通过 《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》(2018-2020 年)和《柴油货车污染治理攻坚行动方案》(2021-2025年)，从新车排放标准、在用车监管、老旧车辆淘汰、油品质量升级、新能源车推广、运输 结构调整等方面系统推进货车污染减排。2022年，货车的PM和NOx排放量较2019年下降了25.8%和16.2%，货车污染控制成效显著。

《报告》总结了当前柴油货车污染治理的建议。首先是强化“车、油、路、企”综合管控体系，构建全方位、多层次的排放控制体系，包括加严新车排放标准、燃料消耗量标准和油品标准，完善老旧柴油车淘汰补贴政策，以及提升在用车辆排放监管能力；重点城市应明确货运车辆零排放转型目标，配套实施覆盖生产、购车、用车等环节的激励政策，加速货运车队的绿色低碳转型；还要加速老旧柴油车淘汰更新，各地需制定明确的淘汰目标，实施淘汰补贴政策，并通过禁、限行措施推动国四及以下柴油货车的淘汰更新；另外，还有优化运输结构、强化用车大户管理、提升补能基础设施建设、加强在用车排放监管等措施推动“移动源清洁化”。

聚焦个体，车企该怎样做？

在强化“车、油、路、企”综合管控体系上，车企扮演着至关重要的角色。

中国银行研究院研究员刘晨表示，车企需要针对发动机内燃、燃油喷射系统、涡轮增压与中冷、尾气后处理、EMS、OBD等众多技术进行优化改进，由此会产生较高的研发和设备升级成本，但随着规模化生产效应的显现以及技术的不断迭代更新，将推动汽车产业从设计理念到技术路线的新一轮升级变革。预计国七标准从制定到全面实施仍有一定时间，这也将为车企转型和消费者逐步适应提供过渡期。

刘晨补充，对于车企而言，要平衡好短期维持经营和中长期确保生产达标的关系，在生产符合“国六”标准车辆的同时逐步调整生产线，大型企业可提前布局混动技术或电动化，中小企业需要加强精细化发展，深化与大型企业的合作，通过技术联盟等方式形成技术突破合力。

此外，车企还需加强车辆排放管理，确保在生产过程中严格遵守排放标准，并防止OBD（车载诊断系统）篡改等违规行为。同时，车企应积极参与补能基础设施的建设与优化，为新能源货车的推广提供支持。

另外，刘晨表示，政府和消费者也需要兼顾短期和中长期的供需格局变化。对于政府而言，要完善充电桩、换电站等绿色基础设施建设布局，在推动经济社会加快绿色转型过程中持续释放新动能。对于消费者而言，要厘清短期购置成本增加和中长期使用成本下降的“总账”，逐渐适应未来更加绿色、环保的出行方式。

新京报零碳研究院研究员 陶野

编辑 陈莉

校对 王心