探访宝马第六代电动技术（三）真正的互联网造车藏在宝马研发中心

如果雷军知道宝马还有这样的“造车神器”，他一定会在参观宝马总部时请求看一看这里。遗憾和幸运的是，绝对吸引雷军但他又没有看到的这个地方，在第六代宝马电动技术对外公布期间，对来自中国的我们进行了深度开放，它就是位于德国北部的宝马研发与创新中心仿真实验室。

提及仿真实验室，记忆中无非就是类似于儿童乐园的一个汽车驾驶模拟器，在固定的基座上利用数据模仿汽车的一些基本场景，从而验证车辆的某一技术，加快开发与验证效率。在参观宝马的仿真实验室前，人们并不抱有太多期待。

当进入宝马仿真实验室其中一个试验场时，眼前的布局让所有人大为震惊。庞大的机械和模拟舱，让人瞬间想到了电影蜘蛛侠那个“章鱼教授”的实验室，黑科技的味道扑面而来。从视觉到触觉，在整个宝马仿真实验室内，你体验的不再是虚拟空间的枯燥验证过程，而是仿佛进入到二元世界的一次时空转换。

像这样的9轴六足高仿真模拟器，全世界只有3台，2台属于宝马，一台在宝马的合作伙伴实验室。一排排计算机存储设备、一条条复杂的硬件与软件匹配，让来自中国的科技和汽车舆论感慨，或许这才是“互联网造车”真正的定义，而不是停留在集成或消费感知的创新。一位中国汽车媒体感慨，如果雷军看到并且效仿开发这样一个实验室，他可能会在这里直播12个小时。有意思的是，单单一个模拟器的开发与制造成本就在一亿欧元，像这样大大小小的实验室，宝马仿真实验室总共有14个，包括搭载第六代电动技术的新世代车型，都将从这里开始验证，逐渐向消费者走的越来越近。

用3年时间打造世界最好的汽车仿真模拟器

从一个简单的草图开始，到全球领先的驾驶模拟器中心，宝马从未向全世界讲述这样一个验证设备的开发过程，但也应了宝马在造车历史上的那句名言：“汽车技术的进步，往往来自于无数次的试错与创新。”

宝马研发与创新中心（FIZ）

2017年，宝马、Bosch Rexroth、AVSimulation三方工程师坐到一起，共同探讨打造全球最先进驾驶模拟器的计划。这一想法迅速从纸上跃向现实，历经了三年的技术攻关与不断优化，直到2020年底碳纤维顶盖安装好的那一刻，这台当时世界上唯一一个9轴高仿真模拟器终于诞生了。

高仿真模拟器底座

这台9轴模拟器的形态像一只巨大的白色气球，气泡顶部六个液压支架的运作，在接近400平方米的滑行空间中，将宝马所有车型在不同路况下的真实驾驶数据1：1的模拟出来。工程师通过控制室实时调控测试环境，无论天气、路面、季节还是一天中的时间，甚至是轮胎和车轴的替换，都能在几秒钟内完成，极大提升了汽车测试的灵活性与效率。

为了超越传统的模拟器，宝马与Bosch Rexroth、AVSimulation等顶级公司携手合作，力图将模拟器打造为未来汽车研发的核心工具。AVSimulation项目负责人曾回忆这段开发经历：“每一个细节的打磨，都是一次技术的突破。为了确保模拟器的稳定性，团队进行了数十轮的设计与验证工作。”

高仿真模拟器运行中

为了确保在加速和动态稳定性上的表现，宝马在设计上投入了大量精力。9轴模拟器提供的0.65g加速度，已经达到BMW M3轿车的加速水平。但这不是宝马的最高目标。在另一台高动态模拟器中，宝马进一步突破了加速度的极限，使模拟器能够达到1g的纵向和横向加速度，堪比宝马iFE.20 电动方程式赛车的加速度，零到百公里加速仅为2.8秒。

高动态模拟器

为了达到如此夸张的性能模拟实验，宝马的工程团队在高动态模拟器中应用了类似高速磁悬浮列车的技术，通过超级电容在瞬间提供峰值功率，并通过再生制动回收能量，使整个系统能够高效、精确地响应车辆和驾驶员的每一个指令。

宝马仿真实验室工作人员介绍，这两台模拟器的峰值功率可以达到6.5kW和3kW，启动后相当于4~5个大型商场最大用电需求，而实现这一切的目的，都是为了制造具备极致驾驶体验的宝马汽车。

比数据大模型开发价值更贵的宝马模拟器

体系，这是我们经常形容大型车企的词语。在今天智能化和消费化的中国造车认知里，似乎一辆车的开发与制造过程没有秘密，甚至在部分跨界车企的营销话术影响下，老百姓感性的认为，真正敢于投入、敢于极致的汽车企业在中国，甚至在一些刚刚进入汽车行业几年的企业里。

在这次宝马仿真实验室的走访中，这家一直在中国被其他企业挑战性能和操控的企业，给了人们新的认知。在工程师的讲述中，他们并不急于向来访者强调宝马产品的强大，而是对自身所做的这个项目感到自豪。问及原因，他们的回答是，汽车产品既是一个整体也是一个体系化创新，不是只在消费者感知层面做好，就能造好一辆车。真正完美的一辆汽车，注定诞生的每一个过程都没有遗憾。

仿真模拟验证

从开发、制造到验证，了解宝马新世代车型，已经不仅是了解宝马的整车制造过程，而是已经深入理解一家体系车企对造车哲学的行为转化。宝马模拟器开发的故事可以追溯到20世纪90年代初，在那个机械时代，宝马已经应用静态驾驶模拟器，协助车型的开发验证工作。到2006 年，宝马集团为了更加多样化还原真实道路上的交通事件，开始利用动态驾驶模拟器进行辅助验证。

高仿真模拟器内部

这一用就是对模拟器长达10年的创新。2016年，宝马集团为了满足日益增长的需求，安装了第二台动态驾驶模拟器。到今天，在宝马研究和创新中心，已经有了包括高仿真模拟器、高动态模拟器在内共计14台模拟器，其中最大的模拟器单一开发与制造成本就达到一亿欧元，可以满足每天100人/次的模拟测试，每毫秒可以计算并处理700+自由度的运动微分方程，不仅可以覆盖从早期概念阶段到最终功能验证阶段的全流程模拟，还可以超逼真模拟智能座舱的开发。

高仿真模拟器控制室

因此，宝马验证环节会出现很多现实中很难发生的事情。比如，在模拟器中，宝马的验证车辆可以多次复制现实驾驶中极少发生或具有生命危险的情况，根据需要进行变化和相互组合。在道路测试开始之前，宝马整车产品就可以在各种现实条件下测试复杂的系统，为驾驶辅助功能进行验证。

端到端，在中国舆论的认知中，似乎互联网造车就是数据在软件上的输入和导出，宝马的仿真实验室其实用行动告诉人们，真正的数据处理，仍然建立在精密的每一个开发和验证环节，而不是寄望于某一技术的进步，短平快的解决所有问题。

让创新落实在技术上，而不是只讲给消费者

从第六代电池、电机到仿真实验室，面对来自中国媒体提出的问题，圆柱电池好还是方形电池好？永磁电机好还是励磁电机好？一体浇铸工艺好还是一体压铸更先进？仿真实验室这么好为什么不大力宣传？宝马几乎所有工程师都不能马上给出“中国式的答案”。或许在他们看来，每一项技术最终都必须建立在从实验室到消费者的一个完整链条，而不是孤立的建立在某一个技术的评价上。

对于数亿欧元开发的仿真实验室，宝马既没有过多宣传，也没有强调“唯一性”。对于中国人眼中的“可惜”，工程师认为应用远大于传播。在他们看来，或许其他车企也有不错的仿真实验室设备，适合才是工具最好的诠释。之所以宝马投入巨大的人力和成本开发实验室，初衷并不是要在仿真模式设备开发上争什么第一，而是建立在宝马性能操控的整车开发性格基础上，才顺其自然的有了仿真实验室这些软硬件。

就像在中国火起来的AI大模型，端到端不是简单的“这个端”到“那个端”，不是简单的数据输入就能瞬间输出，更不是简单的一次性测试就在发布会上大讲特讲技术的先进性。中国汽车在进步，值得肯定的是我们的创新思维和消费感知力确实领先，但也不能忽视的是，正因为我们对汽车向上发展技术的摸索还有空白，也就更应该让自我清醒，而不是为了获得市场认可，在期待改变消费认知的同时就麻痹自我，认为自己的造车路径真的天下第一。

理解宝马新世代车型，或许必须理解宝马的造车哲学。从实验室到消费者，中间环节不是趋同，也不是简单的集成，更不是建立在实验室参数或碎片化的创新上，而是要从开发、制造和验证的每一个环节着眼。看完宝马仿真实验室，让人想起那句话，走得快是一时的事，走得远才是一世的事，过程迟早会给一个真实的结果。