中越铁路要来了

2024年8月苏林访华期间，中越领导人见证并签署了多项双边合作文件，其中就有各方最关心的两国铁路互通互联。

高层定调后，2024年12月10日，中国-越南双边合作指导委员会第十六次会议在北京举行，宣布签署《关于跨境标轨铁路合作项目的政府间协议》。

众所周知，跨境铁路对接常常遭遇轨距难题——中国铁路采用1435毫米轨距的标准轨，而越南铁路采用法国的米轨。

在此番中越跨境铁路谈判中，越方表现出相当大的决心，全面采用标准轨建设。

2025年2月19日，越南国会召开全体会议，表决通过投资建设老街-河内-海防铁路项目的决议。

该项目将连通越南北部最大港口海防、首都河内以及边境城市老街（与中国云南省河口县接壤），旨在满足中越联运需求。

越南的铁路设施十分老旧，已不能满足其社会经济需求，因此越方对于升级铁路系统异常迫切。

说来有趣，中国和越南互通铁路其实已有上百年历史，早在1910年，法国修建的昆明至越南海防米轨铁路就已通车，史称“滇越铁路”。

法国滇越铁路公司在通车后出版的《云南铁路》报告中写道：“在欧洲各国中，除了俄国以外，就只有法国在陆地上与中国毗邻”。

民国初年，云南送去欧美的公费留学生均取道滇越铁路出国，当时云南甚至有“火车不通国内通国外”的说法——云南省与内地铁路网不连通的局面直至1966年贵昆铁路建成后才被打破。

滇越铁路是中国西南地区历史上的第一条铁路，但因设备老旧，2003年6月不得不停止客运，只保留了部分路段的货运功能。

这次中越两国想重点升级换新的跨境铁路，即滇越铁路。

滇越铁路的标志性工程：红河屏边人字桥。

位于中越边境的云南河口口岸，旁边有一座很显眼的铁路桥。河口瑶族自治县简称河口县，是云南省红河哈尼族彝族自治州下属的一个少数民族自治县，人口约10万，对面即越南老街（老街省省会，人口约13万）。

除通往云南方向的滇越铁路外，中越之间另一条跨境铁路为通往广西方向的桂越铁路。

1955年，为了支援越南抗法抗美，中方援助建设了从广西凭祥到越南河内的跨境铁路，此后二十年间，大量援助物资通过这条铁路送达越南，成为其最重要的外部生命线。

1961 年4 月9 日，周总理率团乘坐火车来到凭祥，与先期抵达的胡志明在友谊关举行会晤，留下一段“铁路外交”的佳话。

不过到了1970年代末，随着两国关系走向紧张对抗，桂越铁路全面中断，铁路四周布满了地雷。

直到1992年4月，封闭了整整十三 年的友谊关口岸才重新开放，而桂越铁路恢复通车则要等到1996年。

北京到河内的列车。

早在社会主义大家庭时期，从北京出发的国际列车可以直达莫斯科、平壤和河内，当时越南留学生去苏联和东欧国家留学，通常是先乘跨境铁路到北京，再从北京转车去欧洲方向。

2019年2月，朝鲜领导人金正恩为参加第二次“金特会”，乘坐专列穿越大半个中国，历时约70个小时终于抵达越南河内。

平壤专列走的路线即桂越铁路，这也是1958年和1964年金日成乘坐火车访问越南的路线。

当时有个片段在短视频平台上流传甚广——金正恩用火柴霸气点烟，金与正双手端着烟灰缸在旁等候，这个镜头拍摄自2019年2月26日凌晨专列在南宁火车站停靠休息时。

金正恩乘火车抵达河内出席与Trump的峰会，2019年。

话题再回到滇越铁路。

与广西不同，云南是一个内陆省份，对外贸易更加依赖铁路。

截至目前，云南已经开通了中老铁路（未来将连接中泰铁路），假以时日等到中越铁路开通，其对外互联互通的格局将进一步提升。

按照规划，中越铁路以昆明南站为起点，从河口出境，联通越南老街省、安沛省、富寿省、永福省、河内市、北宁省、兴安省、海阳省和海防市等七省二市。

铁路将同时提供客运和货运服务，主干线新老街站至南海防站区段设计时速160公里，穿过河内枢纽区段设计时速120公里，其余区段设计时速80公里。

在这条铁路上，昆明和河内都是拥有800多万人口大城市，终点站海防则是越南第三大城市，拥有其北方最大港口。

站在中方角度，中越铁路相较于越南南北高铁成本低、距离短，而且直接联通中国境内城市，如果说南北高铁主要是越南人自己着急，那么中越铁路的双赢性质更加明显。

越南海防市夜景。

海防市经济区管委会称，迄今中国投资商在海防市的投资项目累计210个，投资总额达56亿美元，投资项目主要集中在电器、纺织、鞋类、塑料等领域。

昆明南站按16台30线规模设计，仅次于西安北站、郑州东站，与上海虹桥站并列全国第三。

航拍昆明南站。之所以在昆明建设如此大规模的高铁站，主要目的即打造面向东南亚的国际铁路枢纽节点。

在谈到中吉乌铁路时，我们曾提到“换轨”的问题。

目前中亚国家使用的铁轨轨距是苏联-俄罗斯规范下的宽轨，若改采用中国和欧洲的标准轨，可能会削弱其与俄罗斯和其他中亚国家的联系。

经过一番激烈博弈，中吉乌铁路最终决定在“喀什-吐尔尕特-马克马尔”段采用标准轨线路，在“马克马尔-安集延”段继续沿用前苏联宽轨线路。

这样的安排被很多朋友认为“不够完美”，毕竟换轨牵扯到货物装卸等一系列问题，不仅提高运输成本，还会降低运输效率。

不过在东南亚方向，我们欣喜地看到，无论中老铁路还是中越铁路，全面铺开标准轨（代替米轨）已成为大家的共识。

事实上，现阶段从云南运往越南的货物必须在河口北站进行“准米轨换装”后才能出境，而米轨运力与标准轨运力严重不匹配，导致大量国内货物积压在车站无法及时运输出境，一些物流企业被迫转向公路运输。

随着越南同意铺开标准轨建设，未来中国西南地区的货物无论是流入越南北部工厂还是通过海防港出海，都将通行无阻。

“标准”很多时候就是这样，推广第一步总是最难的，某种意义上讲，越南微妙的心态变化也是中老铁路和中泰铁路给造成的示范效应所致。