电厂 | 自研、投资、合作，智驾价格战背后的三种车企路径

记者 花子健

编辑 高宇雷

作为全球智能汽车的领导者，特斯拉的EAP（Enhanced Autopilot，增强版自动辅助驾驶）售价为3.2万元人民币，FSD（Full-Self Driving，完全自动驾驶系统）的售价为6.4万元。

尽管FSD在中国还没有投入市场，但这一价格体系已经在中国市场遇到挑战。比亚迪在2月10日推出的智驾系统——天神之眼实现了标配。售价7.88万元的海鸥自由版搭载了属于天神之眼C系列的DiPilot 100。

如果加上国家补贴等优惠政策，FSD的售价甚至比一辆搭载了智驾系统的汽车落地价还要高。在比亚迪之前，长安汽车把智能驾驶落地在15万元级别车型上，并计划未来在10万元的车型上使用激光雷达。

在比亚迪之后，还有吉利、华为、卓驭等汽车厂商和智能驾驶解决方案供应商排队举行智能驾驶相关的发布会。小鹏汽车董事长 CEO何小鹏也在微博预告，将在今年5月推出的顶配版MONA M03 MAX会“搭载行业最顶尖的自动驾驶技术”。

2024年初，比亚迪秦L的降价带动了贯穿全年的汽车行业价格战；一年后，比亚迪的智驾标配拉开了智能驾驶竞争的序幕。这种变化的背后是汽车厂商加速从自研到开展广泛合作进而降本的转变。这个过程中，中国汽车厂商将会很快赢得对合资品牌和外资品牌在智能驾驶上的定价权。

从自研到“合作”

“上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”

上汽集团前董事长陈虹在在2021年6月的股东大会上抛出的“灵魂论”一定程度上也代表了汽车行业对“自研”和“合作”的看法。曾在小鹏汽车担任自动驾驶总监的刘毅林认为，车企和外部团队之前缺乏深入合作，主要原因是双方缺乏信任，车企也没有对智能驾驶充分重视，以及消费者付费意愿还不够强烈。

当年12月，上汽集团就成立了平台型软件科技公司零束科技，定位于智能车全栈技术解决方案供应商。

长城汽车孵化了毫末智行，并在2021年12月获得10亿元A轮融资；吉利在2022年7月正式收购魅族，并与星纪时代、汽车智能化科技公司亿咖通的能力进行整合，诞生了星纪魅族；且亿咖通还是智能驾驶公司福瑞泰克的创始股东之一。奇瑞汽车也在2023年2月成立了专注于自动驾驶研发的大卓智能，并邀请曾在特斯拉、小鹏就职的机器学习专家谷俊丽加盟担任CEO一职。

在2023年初的中国电动汽车百人会论坛（以下称“百人会”）上，余承东就毫不掩饰作为智能驾驶解决方案供应商的失落：“理想、蔚来不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求；跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们；传统车企中如果怕失去‘灵魂’的同样也不会选择华为。”当时，华为智能车解决方案BU的合作伙伴数量有限，只有赛力斯、极狐、阿维塔等几家。

不过，自研的投入大，传统车企的产品周期要更长，加上受限于车企本身转型缓慢。因此，在自研之外，不少传统汽车公司也是两条腿走路，采用股权投资的方式搭建智能驾驶的B计划。

在陈虹抛出“灵魂论”之前，2021年3月，上汽就敲定了对Momenta的投资，后续连续加注，成为后者第一大外部股东。2022年3月，广汽战略投资禾多科技。易航智能的股东也有广汽、北汽和理想三家汽车公司。这股投资浪潮一直延续到了2024年底，长城汽车以1亿美元领投了元戎启行的C1轮融资，比亚迪也参与投资了从大疆孵化而来的卓驭科技。

除了蔚来、小鹏和理想等从诞生之初就坚持自研的造车新势力，的确没有一家传统汽车公司在自研上取得成功，反而是B计划起了作用。上汽孵化的高端品牌智己使用的正是Momenta的方案；长城汽车2024年底上市的旗舰车型魏牌蓝山采用的是元戎启行提供的方案；比亚迪在2019年的尝试也是以失败告终，最后靠的也仍然是Momenta和卓驭。从2023年启动自研的长安汽车，深蓝、阿维塔两大品牌依靠的也是华为。

“蔚小理在自研上经历过不少挫折，不断试错，投入大，很长一段时间都面临亏损问题，甚至还有一些意外事故。”一位曾在头部造车新势力智能驾驶部门的核心人物说，比如小鹏，过去十年研发投入500亿，也亏损了10年；或者蔚来，用户在开启智能驾驶功能的状态下出了事故，舆论哗然，这些都是传统汽车公司无法承受的。

自2019年涉足汽车智能驾驶，华为智能汽车解决方案BU的累计亏损也超过了240亿，一直到2024年才实现扭亏为盈。“长时间的高投入和亏损，是传统汽车公司无法接受的。”一位来自传统汽车公司的人士说。

低价竞争、新能源转型缓慢则是传统汽车公司“自研”困难的另外两个原因。乘联会的统计数据显示，2020年之前，我国乘用车零售市场的平均单车售价均低于15万元，高端市场难有突破，几乎被宝马、奔驰、奥迪、雷克萨斯、凯迪拉克、林肯、捷豹路虎等一二线豪华品牌把持。

自主品牌多数只能在低价市场竞争。2019年，长城汽车平均单车收入不足10万元；吉利汽车平均单车收入也只有大约7.2万元。长安汽车则更低，即使计入长安福特和长安马自达等合资品牌，长安汽车的平均单车收入也只有4.01万元。

低价竞争意味着低毛利，低毛利则意味着无法在智能化研发上大举投资。新能源转型同样是受困于此，除了比亚迪在2022年3月宣布停产燃油车型，只生产新能源车型，其他传统汽车公司仍然坚持燃油车和新能源汽车两条腿走路，靠燃油车型保利润的策略。

按照2024年销量计算，一汽、广汽、上汽、长安、长城、吉利、东风等国内主要车企的新能源汽车渗透率仍然低于整体大市。比如长安只有27.4%，吉利只有40.8%，东风汽车为46%，上汽则不到30%。

智驾标配，不可忽视的成本

“我们是做技术的，一直是做得多，说得少，技术不成熟我们就不发布，所以很多技术，我们一拿出来就会大大超越许多人的预期。”比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上澄清了比亚迪不重视智能驾驶的说法。

但这种说法恰恰源于他过往对智能驾驶的公开批评。他在2023年3月的比亚迪投资者活动上说：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。”

话虽如此，比亚迪实际上早已在智能驾驶上进行投入，因为比亚迪发现，有70%的车主对高阶智驾感兴趣，或者觉得是加分项。2024年5月，腾势品牌总经理赵长江在一场腾势N7的智能驾驶直播中透露，比亚迪负责智能驾驶领域的团队成员总计超过4000人，仅相关的软件工程师就多达3000人。“我们一个月给自动驾驶团队发的薪水就达到10亿。”

2024年底，比亚迪的智能驾驶团队成员增加至5000人，其中核心算法团队超过了1000人，还自建了人工智能超算中心。长城汽车、长安汽车等上市公司也都在财报中披露过智能化研发的相关投入。

庞大的研发投入之下，各大车企在智能驾驶研发上也寻求降本，加上智能驾驶普及的必然性和国产化替代的兴起，智能驾驶的硬件成本在近几年持续下降。以激光雷达为例，过去五年，激光雷达的价格下降了近95%。最新一代的毫米波雷达成本也下降至初代的30%。

得益于成本下降，2024年首次出现了5款20万元以内搭载激光雷达的车型。此外，还有多款10-15万元售价的车型支持了智能驾驶，比如宝骏云朵、小鹏MONA M03、零跑C10和深蓝S05等。

智能驾驶的硬件成本仍然在继续下降，且越具规模化越有降本优势。2024年3月的百人会上，卓驭科技展示的以32TOPS算力芯片和7颗摄像头为核心的智能驾驶硬件配置成本还需要5000元，实现了高速NOA和城市记忆领航功能。以100TOPS算力芯片加上7颗摄像头为主的，可以支持15万级别车型具备高速和城市NOA功能的硬件成本也只有7000元。

仅仅一年之后，比亚迪在100TOPS算力平台上已经能够把硬件成本降至4000元，还包括了12个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和其他域控制器。7000元的硬件成本，已经可以做到300TOPS算力的芯片和增加一颗激光雷达。

比亚迪目前的降本动作主要是三个方面，覆盖软件和硬件：其一是把天神之眼A、B、C的算法和架构统一，利用可压缩的大模型实现功能和体验的一致；不管是内部事业部还是外部的合作伙伴，比亚迪都提供了设计要求，实现了规格的统一；第三就是用设计和规模来降成本，比如比亚迪天神之眼C，无论是7-8万的车型还是20万的车型，硬件都是一样的，软件升级免费，提高智驾的普及率。

最早是造车新势力模仿手机按照性能区别版本的做法，使用了Ultra或者Max、Pro来区别智能驾驶系统的能力高低。以理想汽车为例，Max版本车型使用了激光雷达，支持高阶智能驾驶；Pro版没有激光雷达，支持基础智能驾驶功能。小鹏首先在去年11月上市的P7+上取消了Max和Pro的区分。

但供应链降本趋于极致，硬件成本下降的边际效应逐步递减。此外，售价越低的车型，毛利也越低，增加任何一项配置都会对毛利率产生明显影响。因此，在标配智驾的低价车型上，比亚迪对配置或者价格也进行了调整。

秦PLUS DM 2024款DM-i荣耀版55km领先型和秦PLUS DM 2025款DM-i智驾版55km领先型的指导价均为7.98万元，但标配智能驾驶后，后者的发动机和发电机的功率都下降，后者发动机扭矩和发电机扭矩也更小，导致新一代车型的百公里加速时间变长，同时最高车速降低。

海鸥2025款智驾版 305km自由版比2024款荣耀版 305km自由版的指导价高了3000元，除了新增支持智驾功能，在座椅调节、屏幕尺寸、车机网络、充电接口和后视镜调节等功能上也都进行了升级。

在海狮07上，2025款智驾版 610km后驱和2024款 610km后驱智航版的指导价均为21.98万元，但前者还比后者增加了1颗激光雷达，前方感知摄像头也从双目升级至三目，增加了车内摄像头和环境感知摄像头数量。除了方向盘材质从真皮变为仿真皮，其他配置和性能再无变化。2025款和2024款的汉进行比较也是如此，新增智驾功能之外，其他配置变化并不大。

由此可见，售价越低的车型，对智驾标配会越敏感，因为硬成本的存在，智驾标配导致其他配置变化，或者新款的指导价上调。

但智驾从20万以上的车型下沉是必然趋势。王传福说，目前汽车市场搭载智驾的车型动辄20万元，高昂的价格导致去年我国售出的车辆只有不到10%搭载了高阶智驾。相反，70%汽车消费者购买的是20万元以下车型，这使得绝大部分人根本没有机会接触智驾。

长安汽车旗下的深蓝在2月9日推出了三种全场景智驾方案，分别是DEEPAL AD PRO、华为乾崑智驾ADS SE和华为乾崑智驾ADS 3.0，针对不同价格的产品提供功能层次不同的高阶智驾能力。深蓝在起售价为15万元的车型上就可以搭载DEEPAL AD PRO。

今年8月，长安汽车计划在10万元级别的车型上应用激光雷达，而这个配置在比亚迪20万元级别的车型上才能实现。不过，比长安汽车更早的是零跑，3月10日上市的零跑B10将会搭载激光雷达和高阶智驾，但价格不超过15万元。

2024年持续了一整年的价格战，在2025年以智能驾驶下沉的方式延续。智能驾驶下放到入门车型上，一方面可以快速提高智驾的普及率，让更多用户更快体验到智能驾驶；另外一方面，这也是中国汽车厂商在中国市场获得智能驾驶定价权的开端。

“从前要隔空看FSD，现在不是”

按特斯拉在国内市场的定价，FSD标价6.4万元，EAP标价3.2万元。最初，中国汽车公司同样是模仿特斯拉的定价方式给带有高阶智驾和基础智驾的车型定价。

2021年7月，特斯拉推出了针对FSD的订阅服务。后来包括蔚来、极越等国内厂商也提供了智能驾驶的订阅服务。

因为谷俊丽的加盟，马斯克在社交媒体暗指小鹏涉嫌软件技术剽窃。2020年11月，何小鹏也隔空回应：“明年（指2021年）开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东······”。当时，还有不少人认为何小鹏口气太大。

如今，何小鹏的说法有可能变成现实。从实际角度来说，主要是特斯拉的FSD和EAP与国内的主流智能驾驶系统定价差距太大，但在用户感知层面很难有明显的差距。

魅族科技前副总裁、怒喵科技创始人兼CEO，同时也是理想MEGA车主的李楠就说，低算力平台的端到端纯视觉智能驾驶的算法优化突破，可以在未来12个月内实现10万级别（车型）的智能驾驶和今天的50万级别车型非常接近，特斯拉就在144TOPS算力的平台上推送了FSD。

“端到端纯视觉的智能驾驶体验，最终在十万级的车上，和更贵的车型上不会有本质区别，会非常接近。”他说。

商汤绝影在200TOPS算力平台上，用11颗摄像头实现了高阶智驾功能。而卓驭目前则在32TOPS和7颗摄像头的基础版配置上，利用端到端实现城市内道路的领航辅助驾驶。卓驭感知负责人陈晓智说，其实算力高低影响的是时延，这种时延在用户感知上并不明显，不会影响端到端的部署。

另外，尽管在过去很多年，不少造车新势力的创始人都会在采访中被问到“如何应对特斯拉FSD入华”，但特斯拉的FSD进入中国市场仍然没有明确时间表。

2025年可以被认为是中国智能驾驶大规模落地的元年，也真正是智驾定价权争夺的开端。在长安、比亚迪之后，还有很多车企和智能驾驶解决方案供应商排队开发布会，另外一种价格战就这样开始了。