一到冬天，续航折半！针对电车最大问题，工信部从政策层面动手了

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这两天冷空气要来了，开电动汽车的是不是又开始担心低温续航差的问题了？不过，在这一问题上，工信部近期要准备出手了。

低温下续航差是技术问题，不过政策下的引导甚至是倒逼，也可以让汽车制造企业下大力气去解决。

针对这个问题，工信部近期究竟采取了什么措施呢？在技术层面，续航差的本质原因又该如何解决？

低温续航衰减率低于35%

本月初，工信部起草并发布了一份征求意见稿，是关于汽车制造企业的积分管理的。简单来说，就是工信部针对汽车制造企业的技术层面，在不同指标上设置衡量标准，然后根据指标的高低给予车企一定的积分奖励。

由于是征求意见稿，还不是具体的政策，所以相关的指标乃至积分奖励标准都还没有确定下来。公众可以针对具体的情况提出自己的意见建议，反馈意见的截止日期是2月5日。

涉及的车型很多，相关的指标和技术要求也很全面。不过公众比较关心的是电动汽车低温状态下的续航问题。

针对这一点，征求意见稿中也设置了具体的标准，对于纯电动汽车低温续航衰减率少于35%的车型，可以给予汽车制造企业1.2倍积分鼓励。

也就是说，某款汽车在低温状态下，电池的续航性能较好，不存在大幅度的掉电情况，车企就可以得到积分上的鼓励。

针对混合动力车型，在指标设置上要同时衡量油耗以及电耗的情况。新的标准是，油耗的限值从原来的70%加严到60%。在电量消耗模式下，电耗的目标值从原来的135%调整到130%。

整体上来看，针对电耗、油耗以及低温下的续航状态，相关的技术指标都设置的更严格了。不过需要注意的是，虽然指标进行了上调，但是这些标准仅仅是一种约束性指导，并不具有强制性。

尤其是在低温续航的问题上，设置的指标并不是说要让车企完全解决问题，而是相对于过去的有限技术在指标上进行了上调。

换句话说，即便汽车制造企业按照指标进行设计生产，低温状态下的续航依然会存在问题。就在征求意见稿发布的同时，近期国内也对新能源汽车的各项性能进行过综合测评。

续航抗衰通过率在八成以上

测评是在本月初进行的，国内16款主流新能源汽车参与了测评，这其中包括了自主品牌，合资品牌，还包括了新造车品牌，覆盖面很广。

参与测试的车辆，续航抗衰通过率在八成以上。请注意，测试中设置的标准也不是百分之百的不掉电，只要达到相应的指标，低温续航性能就算是良好的。

所以测试的整体结果是表现较好，在全续航的状态下，分配给驱动的能量最佳可以达到83%以上。

也就是说，目前的低温续航状态下，不能让车主百分之百满意，技术不能百分之百的解决这一问题。相关测评以及制定的标准也都是围绕有限技术进行的。

低温续航差的原因

电池在低温状态下，其整体性能会下降，这是一个长期以来的棘手问题。主要原因是温度下降后，电池电芯的活性会降低，进一步就会影响到电池的容量。

电池容量下降的同时，其最大输出功率自然就会下降。一旦电池是安装在汽车上的，那么汽车的续航会下降，汽车的提速同样也会下降。

目前在新能源汽车以及别的领域，主要应用的是锂离子电池，低温影响了锂离子电池的容量倍率，进一步还会影响它的使用寿命。

从实际的气温环境来看，温度如果低于0°C，锂离子电池的能量密度以及功率密度就开始降低。

气温如果下降到零下20°C以下，锂离子电池的所有性能开始明显恶化。如果气温下降到零下40°C，电池的输出功率只有额定容量的30%，甚至更低。

比如磷酸铁锂电池，它本身的材料是绝缘体，电子导电率低，锂离子扩散性差，在低温状态下，导电性会进一步变差，从而使得电池内电阻增加，电池充放电受到影响，其整体性能便无法发挥出来。

从实际的情况看，冬天我国的低温区主要集中在长江以北的广大区域，比如0°C到零下10°C的区域主要分布在黄淮、华北、关中等一些地区。

零下10°C的区域以及温度更低的区域，主要分布在华北以北、西北以及东北地区。尤其是纬度更高的东北地区，最低气温在零下30°C以下。

因此，从气温整体的分布区域看，低温续航问题主要发生在长江以北的广大地区。不过，极端低温的区域分布并不是太大。

大多数地区新能源汽车的续航，在冬天主要接受的是零下10°C到零下15°C左右的考验。所以，一些汽车制造企业为了测试电池的性能，通常会把测试地点定在东北地区。

而且，哪怕国家不在政策上进行引导，一些汽车制造企业也会在技术上进行攻关。因为说到底，谁能有效解决这个问题，谁家的汽车品牌在市场就能占据优势地位。

零下30°C正常运行

在呼伦贝尔的牙克石，冬季十分漫长，这里的最低气温曾达到过零下52°C，每年1月份的平均气温也在零下30°C左右。温度极低，环境严苛，所以成了一些新能源汽车进行低温测试的理想场所。

2019年，国内的一款新能源汽车曾在牙克石地区进行过低温性能的整体测试。从测试的数据来看，在清晨零下35°C的低温下，汽车发动以后，电池系统可以按照每分钟7°C的标准持续升温，直至电池温度达到了20℃ 的正常工作的温度。

汽车制造企业研发出了电池保温技术，因为在冬天的北方，所有的电动汽车几乎都是在低温环境下停放的。尤其是夜里，停放的时间可以长达 8~12个小时，这对于汽车的重新启动是一项考验。

保温技术的核心是降低了电池电芯热量的丧失速度，通过保温隔热材料的使用，可以切断电池外部与内部环境的热量交换。

除了电池自身使用保温隔热材料，一些车企还研发出了智能型的充电保温技术。

比如说，一辆汽车连接到充电桩后，系统会自动判断汽车电池的整体温度，如果温度低于适宜的温度，充电桩在充电的时候会先给电池预热。

等到电池系统的温度达到适宜的温度后，充电桩才会开始充电，这样一来就可以保证电池以最大的限度充满，同时能保证汽车以相对较少的时间达到驾驶条件。

和正常的温度相比，在低温环境下开电动汽车，它整体的散热就很快。一些技术专门针对这一情况，保证电池在正常的温度区间内工作，可以达到每分钟2°C的自动升温。

虽然汽车企业一直在技术上进行攻关，但是这个问题目前还不能百分之百的解决，技术能做到的就是尽可能的降低衰减，确保电池在低温环境下相对正常的工作。

里程衰减区间在30%~40%

根据2022年的一项调查显示，纯电动汽车在冬季驾驶的时候，南北方由于气温环境的差异，汽车的实际行驶里程也存在差异。

相对于正常温度，低温状态下的汽车里程会出现明显的衰减，衰减的区间大约在30%~40%。而且南方地区的衰减较小，北方地区的里程衰减较大。具体到不同地方，华南地区的衰减是最小的。

值得一提的是，虽然各个车企都在研发新的技术，但是电动汽车的实际里程和车企自己宣称的里程之间也存在差异。尤其是在低温环境下，里程的可信度也会随着地区的不同而展现出不同的结局。

根据此前的调查结果，每年冬天，低温地区的城市里程可信度和所在地的纬度分布直接相关。

比如北京、天津、西安、太原、石家庄等城市，虽然是北方，但是冬天严寒的天气比较少，所以电动汽车的实际里程平均值相对较高。

长春和哈尔滨等东北城市就不同了，由于冬天气温很低，车企宣称的里程数和实际的里程数之间的差距很大，这导致车辆里程平均值严重下降。

换句话说，一些车企如果在技术上没有取得突破的话，那么在宣传上，汽车的实际里程，其平均数值就会出现较大的波动。

这样一来，要解决低温续航的问题，就不能单凭汽车制造企业的自觉，还要依靠国家政策的引导，甚至是倒逼。

结语

工信部目前推出的征求意见稿，就是从政策层面，鼓励汽车企业继续在技术层面攻关。而且积分管理模式，整体上还会影响车企的排名以及技术的发展方向，这种措施接下来会常态化。

我国的新能源汽车发展已经达到了一个新高度，未来市场进一步扩大，相关的技术尤其是一些棘手的问题也得跟着解决才行。这是一个行业能够持续发展的必然方向。