中国煤炭贸易流向变化及影响

中国宏大的“一带一路”正在对海上煤炭运输产生深远影响。该倡议旨在加强沿线国家之间的互联互通与合作，通过一系列基础设施建设和贸易协议的签署，以促进经济繁荣与区域一体化。

在此背景下，海上煤炭运输的流向、规模以及航运市场的竞争格局，均面临着新的机遇与挑战。

近年来，受水电发电量减少及国内煤矿事故频发致使本土供应紧缩等多重因素的合力推动，中国煤炭进口量呈现显著增长态势。

2023年，煤炭进口总量已激增62%，达到惊人的4.743亿吨。其中，用于发电的动力煤占比高达79%，而剩余21%则是钢铁生产中不可或缺的焦煤。

这一增长势头在2024年得以延续，煤炭进口量在年内继续攀升，增长率再添8%。煤炭进口的快速增长无疑为干散货市场带来了积极影响，其贸易量约占干散货总运输需求的五分之一。

然而，当我们对比分析了Veson Nautical旗下Oceanbolt平台基于AIS技术的追踪数据与大宗商品数据分析专家McCloskey所提供的官方海关数据时，发现了一些值得关注的信息。

本文旨在深入剖析这些差异，并探讨海运干散货行业是否已充分把握并利用了中国煤炭贸易这一轮增长所带来的机遇。

中国煤炭进口从海运向陆运的转变

对比包含陆运煤炭进口在内的中国海关数据与 Oceanbolt的海运数据，可以发现两者之间的差距正在不断扩大。

2015年至2022年间，中国煤炭总进口量的93%是通过海运抵达的。然而，到了2023年和2024年，这一比例下降至76%。

虽然中国煤炭总进口量在2023年增长了62%，在2024年又增长了12%，但同期海运进口量仅分别增长了45%和2%。

这一趋势在动力煤和焦煤中均有所体现，尽管焦煤的差异更为明显。为了更好地理解这一转变，深入分析中国煤炭供应商的动态至关重要。

澳大利亚市场份额显著缩减

在审视动力煤与焦煤的整体煤炭贸易格局时，印度尼西亚作为中国的头号煤炭供应国地位尤为突出。

2019年，中国进口的煤炭中有49%源自印度尼西亚，这一比例在2023年依然保持稳定，为48%，彰显了印度尼西亚在中国煤炭市场中的稳固领导地位。

相比之下，澳大利亚在中国煤炭进口市场的份额却经历了大幅度下滑，从2019年的26%锐减至2023年的11%。

鉴于澳大利亚对中国的煤炭出口全部依赖海运，这一变化在很大程度上解释了近期海运煤炭贸易量的缩减。为了深入理解这一转变，我们有必要审视中澳两国间的贸易关系现状。2020年中国与澳大利亚政治摩擦加剧，进而影响了两国之间的贸易活动。

这导致了2020年至2022年间，中国对澳大利亚的煤炭实施了非正式的进口禁令。尽管2023年双方贸易有所恢复，但交易量仍未回到禁令前的水平。

在动力煤贸易方面，已出现复苏迹象。2023年，中国进口了4960万吨澳大利亚动力煤，较禁令前水平增长了7.7%。

然而，在焦煤贸易领域，情况依然严峻。2023年，中国仅进口了280万吨澳大利亚焦煤，与禁令前水平相比，降幅高达91%。这一数据充分表明，中国目前正积极从澳大利亚以外的其他供应商处采购大量煤炭。

中国增强对俄罗斯煤炭的采购力度

随着澳大利亚对华煤炭出口量的缩减，俄罗斯逐渐成为中国煤炭供应的重要新增来源。俄罗斯煤炭在中国进口中所占的份额已从2019年的11%显著提升至2023年的22%。

这一趋势的转变或与俄乌冲突引发的西方国家对俄罗斯实施的制裁措施紧密相关。这些制裁实质上阻断了俄罗斯向欧盟及其他西方盟友出口煤炭的渠道，迫使俄罗斯转向其他市场寻求出路。在全球煤炭需求减弱、买家有限的大背

景下，中国抓住了这一契机，以优惠价格大量采购俄罗斯煤炭。

因此，中俄煤炭贸易迎来了显著增长。2022年，中俄煤炭贸易量增长了20%，而到了2023年，更是实现了50%的进一步增长，贸易总量达到了1.02亿吨。通过深入分析贸易数据，将Oceanbolt的AIS船舶追踪数据与官方海关数据进行对比，我们发现了一个有趣的现象：陆运煤炭的运输量占比正在逐步上升。据估算，在2015年至2022年期间，俄罗斯出口至中国的煤炭中，约有87%是通过海运完成的。

然而，2023年海运占比已下滑至74%，清晰地显示出陆路煤炭运输量的显著增长。在2022年至2023年间，俄罗斯对华煤炭出口总量增加了3400万吨，但其中海运增量仅为1870万吨，意味着剩余的1530万吨增量是通过陆路运输实现的。尽管中国对俄罗斯煤炭的进口量在不断增加，但这并未能完全弥补海运煤炭贸易的缩减。

此外，值得注意的是，2024年以来，中俄煤炭贸易量已经减少了10%，这主要归因于中国实施的进口关税以及与制裁相关的支付障碍。因此，要深刻洞察中国煤炭贸易格局的变迁，就必须深入分析其与周边国家的贸易互动情况。

蒙古国对中国的煤炭出口量急剧攀升

蒙古国正稳步成长为煤炭生产领域的佼佼者，鉴于其国内需求相对有限，其煤炭产量的约九成均流向了中国市场。据蒙古国煤炭协会透露，该国的煤炭年产量潜力可高达1亿吨。

然而，蒙古国的煤炭出口能力却受限于边境基础设施建设和海关流程的效率。为了突破这一瓶颈，蒙古国在2023年采取了诸多重要措施来增强其煤炭出口潜能，其中包括正式启用了一条全新的铁路线路，该线路直接将煤矿与中国边境相连，其年设计运输能力介于3000万至5000万吨之间。同时，中国边境重镇甘其毛都亦投入了560万美元用于基础设施的升级改造，旨在应对并接纳更多来自蒙古国的货车入境。

这些举措共同推动了蒙古国煤炭产量的迅猛增长，2023年总产量高达8120万吨，与前一年相比实现了翻倍的增长。

在此背景下，蒙古国对华煤炭出口量在2023年实现了125%的显著增长，总量达到了7000万吨，并在2024年至今继续保持了27%的增长态势。

尤为值得一提的是，这些出口煤炭中约有75%为炼焦煤，这使得蒙古国成功跃升为中国最大的炼焦煤供应国。

据统计，2023年蒙古国占中国炼焦煤总进口量的比例高达53%。作为一个内陆国家，蒙古国所有的煤炭出口均依赖陆路运输，这一事实也意味着它正在逐步取代之前由澳大利亚提供的海运炼焦煤市场份额。

陆路煤炭贸易抑制海运干散货运输

在2022年至2023年期间，蒙古国对华煤炭出口量实现了3880万吨的增长。与此同时，通过比对Oceanbolt的数据与官方海关统计数据，我们发现俄罗斯对华陆路煤炭运输量在同一时期也增长了1530万吨。将这两项数据相加，我们可以得出2023年中国陆路煤炭进口总量大约增加了5410万吨的结论。

为了深入理解这一变化对航运业的具体影响，我们进行了如下估算：

如果这些增量煤炭是通过海运从澳大利亚进口的话，它们会对吨海里需求产生何种程度的影响。

基于从澳大利亚到中国平均4521海里的航行距离，我们计算出这些转向陆路运输的煤炭量相当于2023年总吨海里需求潜在减少了约1%。

这一转变无疑对干散货需求的增长构成了显著的抑制作用，进而对干散货航运市场施加了向下的压力。

Capesize与Panamax干散货船市场承压

在澳大利亚煤炭对华出口量缩减的背景下，Capesize船作为受影响最为显著的船型之一，其运输需求遭受了显著冲击。

Oceanbolt数据显示，2019年——即中国非正式限制澳大利亚煤炭进口之前的最后一个完整年度——Capesize船承载了澳大利亚至中国煤炭贸易总量的55%。因此，贸易流向的这一转变对Capesize船的市场需求造成了显著的不利影响。

然而，鉴于陆路煤炭运输的增长在炼焦煤领域尤为突出，深入剖析2019年以来澳大利亚至中国的炼焦煤贸易同样至关重要。在这一贸易中，Panamax船占据了主导地位，市场份额高达64%。因此，Panamax船在炼焦煤运输领域失去了大量份额，这在一定程度上解释了Panamax船市场近期出现的疲软态势。

在第三季度，Panamax船的表现不及超灵便型船，当前即期运价也落后于超灵便型船和灵便型船。

Shipfix利用市场上流通的货物量数据来预测短期趋势，其分析显示Panamax船的这种表现不佳可能会持续。

具体而言，2024年10月在中国卸货的煤炭货量比2023年10 月减少了35%。这一下降趋势预示着未来几个月海运煤炭到货量可能会减少。

通常，10月标志着中国煤炭进口旺季的开始，因为它们会在冬季到来之前进行库存储备。然而，中国内陆煤炭贸易的兴起可能会削弱今年海运煤炭进口的传统季节性增长，从而对Capesize与Panamax等干散货航运市场构成进一步压力。

地缘政治变迁或将深化陆路煤炭运输趋势

近年来，中国煤炭进口总量显著攀升，然而，航运业并未能充分享受这一增长红利。

地缘政治紧张局势的加剧，促使中国加强与蒙古国及俄罗斯等非西方势力范围国家的经贸联系，这一转变直接影响了澳大利亚，导致海运在中国煤炭进口总量中的占比有所下降。

随着美国政治版图的更迭，市场或将迎来关税上调、贸易战升级以及全球贸易环境进一步紧张的新常态。

在此背景下，中国极有可能进一步加大对俄罗斯与蒙古国煤炭资源的依赖，以降低对西方阵营供应商的过度依赖。鉴于此，未来中国海运煤炭进口或将持续受限，对干散货运价构成长期下行压力。

本文作者介绍

Mikkel Nordberg

高级海事分析师

Mikkel 是Veson Nautical的干散货市场分析主管。他毕业于巴塞罗那的拉蒙·尤尔大学拉萨尔商学院，获得工商管理与技术学士学位，并在伦敦贝叶斯商学院取得航运、贸易与金融硕士学位。在加入Veson之前，Mikkel通过ViaMar在Lightship Chartering公司担任了四年的干货船舶经纪人，积累了丰富的行业经验。

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