“数”说工业化：中国铁路是如何发展起来的？

# 用数字讲述中国工业化的历程

铁路和蒸汽机车是第一次工业革命的代表性成果，铁路的出现使得人类社会的陆地运输能力有了革命性的提高，显著提高了人类社会的生产力水平。

工业革命之所以能被称为“革命”，是因为人类社会的物质生产和运输能力相比农业文明时代有了革命性的提高，人类自此由农业文明时代进入工业文明时代！

铁路和蒸汽机车最早诞生在英国，发展到现在历时近 200 年，铁路线路和铁路机车都有巨大的变化。

铁路是发达国家生产力的重要组成部分，以英国和美国为代表的欧美发达国家在 1910 年前后就建成了覆盖全国的铁路网络，发展中国家的铁路建设则要落后很多。

中国铁路的发展比英美晚了 60 多年，在解放前中国铁路的发展速度都十分缓慢。新中国成立后中国铁路发展迎来了春天， 2021 年中国超过美国成为全球铁路营业里程最长的国家。

从 1876 年到 2021 年，中国铁路 100 多年的发展历程充分体现了近代以来中国追求独立和富强的艰辛过程，也见证了中国的崛起和强大。

一、中国的铁路营业里程是如何从 0 增长到 15 万公里的？

图 1 ：中国铁路里程

资料来源：交通运输部

中国第一条铁路是 1876 年英商怡和洋行未经中国政府允许擅自在上海修建的铁路，但这条铁路未投入使用。 1892 年，唐山矿区至胥各庄的铁路是中国第一条投入运营的铁路，比英国第一条铁路晚了 67 年。

从 1876 至 1911 年，清政府时期建成铁路 9100 公里。这些铁路并非都是中国自己修建的，其中由清政府向国外借款自办的铁路约占 45% ，筹款和商办的铁路约占 11% ，国外直接投资并管理的铁路约占 44% 。

从 1911 到 1949 年，民国时期建成铁路 17100 公里，中国铁路里程达到 26200 公里。这些铁路包括了日本侵略者在东北修建的铁路，国民党政府以及地方军阀修建的铁路。

1949 年新中国成立时，由于战争破坏及其它原因全国铁路营业里程仅剩 22600 公里，实际能够通车的仅有 21810 公里。

这就是新中国铁路发展的起点，旧中国遗留下来的铁路不仅数量少，而且布局不合理，标准及质量十分低下。

中国铁路真正获得发展是新中国成立之后，中国收回了所有的主权（包括路权），真正掌握了自己发展的命运。

在新中国，铁路的投资有了保障，铁路营业里程稳定增长，铁路运输网络逐步完善。随着宝成铁路、兰新铁路、成昆铁路、鹰厦铁路、青藏铁路等一批铁路的修建，中国此前没有铁路连接的省份被逐步接入全国铁路网。

1980 年，中国铁路营业里程达到 5.33 万公里。

从 1949 年到 1980 年，中国铁路营业里程在三十一年的时间增加了 3.15 万公里。 “一五”至“四五”（ 1953~1975 ）期间，铁路建设投资占全国基本建设投资的比重平均在 10 ％左右，特别是“二五”时期曾高达 12.3% 。在这二十多年中平均每年修建新线 1000 公里左右，铁路建设发展较快。兰新铁路、鹰厦铁路、宝成铁路、成昆铁路等铁路都是在这一时期修建的，这些铁路线路的建设使得广大的西北、西南和东南省份都首次开通了铁路。

1990 年，中国铁路营业里程达到 5.80 万公里。

从 1981 年到 1990 年，中国铁路营业里程十年时间增加了 5000 公里左右，这是中国铁路营业里程增长最慢的时期。

中国铁路营业里程增长速度放缓的主要原因铁路建设投资占全国基建投资的比例逐步下降，平均为 6.7% ，建设新线逐步减少，平均每年不到 500 公里。

但是铁路的发展并未停止，大秦铁路、衡阳至广州复线以及干线铁路的电气化改造使得铁路的技术水平和运输能力得到了提高，但是仍然无法满足铁路运输的需求。

2000 年，中国铁路营业里程达到 6.90 万公里；

从 1991 年到 2000 年，中国铁路营业里程十年时间增加了 1.1 万公里左右。随着铁路投资规模的增加，中国铁路建设速度再度加快，平均每年新增里程达到 1000 公里左右。

这一时期，中国开工建设了京九铁路、青藏铁路等重要线路，而以大秦铁路为代表的重载铁路在 90 年代建成投入运营，成为煤炭运输的重要通道。

2006 年青藏铁路全线建成通车，标志着覆盖全国的铁路网初步形成，中国所有的省份都被铁路网联系在了一起。

2020 年，中国铁路营业里程达到 14.63 万公里。

21 世纪中国铁路发展迎来了真正的高潮，不仅铁路营业里程增长速度显著加快，而且铁路电气化率、高铁技术、重载运输技术全面得到发展。

2001 年到 2010 年，中国铁路营业里程增加了 2.22 万公里，相当于解放前中国铁路 76 年修建的铁路长度。

2011 年到 2020 年，中国铁路营业里程增加了 5.52 万公里，比 1949 年至 2000 年全国修建的铁路长度都要更长！

图 2 ：中国高铁营业里程

21 世纪中国铁路最重要的发展是建成了覆盖全国的高速铁路网，高铁“八纵八横”骨干网络基本建成，相当于在原来的铁路网基础上再次建设了一个覆盖全国主要城市的高铁网络，彻底改变了中国人出行的交通方式。

2023 年，中国高铁营业里程达到 4.5 万公里，全国铁路营业里程达到 15.9 万公里，超过美国成为全球铁路营业里程最长的国家。

图 3 ：中国铁路营业里程 10 年增量

中国铁路营业里程的增长速度并不是均匀的， 2000 年前和 2000 年后中国铁路发展速度截然不同：

从 1949 年到 2000 年，中国铁路营业里程增加了 4.72 万公里，平均每年增加 925 公里；

从 2001 年到 2023 年，中国铁路营业里程增加了 8.97 万公里，平均每年增加 3900 公里。

2011~2020 年是中国铁路营业里程增加最快的时期，十年内增加了 5.52 万公里，平均每年增加 5520 公里。

在这 10 年中，中国高铁营业里程从 2010 年的 5133 公里增长至 2020 年的 37929 公里，平均每年增加 3278.6 公里，十年增加 32786 公里。中国高铁网络主要就是在这 10 年建成的。

不同时期中国铁路营业里程增长速度不同，主要原因是中国铁路在不同时期的发展任务不同，技术条件不同。

2000 年前是中国铁路网络完善和铁路运输技术追赶的时期：

中国的铁路网从解放前的不完整发展到完善，全国所有省份都开通铁路；

中国从不能制造蒸汽机车到有能力自主研发制造电力机车。

2000 年后世中国铁路成功赶超世界领先水平的时期，中国不仅在铁路营业里程上达到全球第一，而且在铁路高速和重载技术上都达到全球领先。

正是由于 2000 年后铁路营业里程的快速增长，才使得中国的铁路营业里程能够达到 15 万公里的规模，超过美国成为全球第一。

中国铁路营业里程的增长在 2000 年后能够显著加快，基础是此时的中国铁路基本掌握了技术，并且中国的经济实力显著增强有能力花费巨资大规模修建铁路。

二、中国铁路技术的发展

技术对铁路的运输能力有深刻影响，虽然铁路的营业里程不变，但是技术进步可以显著提高铁路的运输能力。

影响铁路运输能力的主要技术是电气化、重载技术和高速铁路技术。我们将分别从铁路电气化、重载运输技术和高速铁路三方面讲述中国铁路技术的发展。

（一）铁路的电气化

图 4 ：中国铁路电气化里程

来源：交通运输部

铁路的电气化简单来说就是用电力机车来牵引列车，提高列车的牵引质量和运行速度。电气化铁路需要对原有线路进行改造，增加供电设施。

中国铁路的电气化始于 1958 年，第一条电气化铁路是宝成铁路宝凤段：它北起宝鸡，南至凤州，全长 91 公里。 1961 年 8 月 15 日，宝成线宝鸡至凤州段胜利建成正式通车运营，揭开了中国电气化铁路建设的序幕。

宝成铁路连接我国西南的关中和四川两大地理板块，中间需要穿越秦岭，不利的地理条件严重限制了宝成铁路的运输能力。宝凤段经过电气化改造后，单列列车的牵引重量从 920 吨增加至 2400 吨，宝成铁路的年运输能力由原来的 250 万吨提高到 1350 万吨，行车速度由过去的 25 公里 / 小时提高到 50~70 公里 / 小时。

中国铁路的电气化与西方发达国家相比虽然起步并不晚，但是前期发展十分缓慢。一直到 1980 年，中国铁路的电气化里程只有 1700 公里，铁路电气化率只有可怜的 0.7% 。

从 80 年代开始，中国铁路的电气化建设开始加快，到 2000 年中国的铁路电气化里程增长至 1.49 万公里，铁路电气化率提升至 21.5% 。

2000 年后中国铁路电气化开始显著加速：

2010 年铁路电气化里程增长至 4.20 万公里，铁路电气化率提升至 46.1% ；

2020 年铁路电气化里程增长至 10.63 万公里，铁路电气化率提升至 72.6% ，基本上实现了电气化的普及。

2023 年铁路电气化里程增长至 11.93 万公里，铁路电气化率进一步提升至 75.2% 。

图 5 ：中国铁路电气化率

来源：交通运输部

从中国铁路电气化率这个指标来看，中国铁路的电气化过程明显分为三个时期：

第一个时期是 1980 年前，铁路电气化率整体水平低，发展十分缓慢，电气化率基本上是一条直线；

第二个时期是 80 年代初到 2005 年，中国铁路电气化率开始加快，铁路电气化水平初步得到提高， 2005 年中国铁路的电气化率达到 26.7%

第三个时期是 2005 年至今，中国铁路电气化率的提升显著加快，目前已经提升至 70% 以上的水平，基本实现了铁路的电气化。

铁路电气化是高铁和重载运输的基础，高铁和重载列车基本上都是电力机车牵引的。

1992 年中国第一条重载运输铁路——大秦铁路开通运营，陆续开通 6000 吨、 1 万吨和 2 万吨的单元重载列车，年运输能力达到 4 亿吨，为中国铁路运输和国民经济的发展立下了汗马功劳。

2002 年秦沈客运专线正式开通运营，“中华之星”动车组最高试验速度达到了 321.5km/h ，创造了当时中国铁路第一速，为以后修建京沪高速铁路和其他客运专线积累了可贵的数据资料和宝贵的经验，成为高速铁路的序曲。

（二）重载运输技术

铁路重载运输技术是指通过增加列车编组重量来提升铁路货运量的技术，主要有两种方式：一是增加货车车厢的数量，二是增加每节货车的载重量。

铁路重载运输可以充分发挥铁路运输集中、大宗、长距离、全天候的优势，增加铁路线路的运输总量，降低单位运输成本。

大秦铁路是中国最早建设的重载运输铁路，它西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长 653 公里，是连接山西、陕西、内蒙古西部煤炭生产基地和渤海湾煤炭码头的重要能源通道。

大秦铁路不是简单的一条铁路，而是是一项庞大复杂的系统工程，涵盖了铁路、港口、煤矿和发电厂等煤炭开采、运输和利用的所有环节，全线装煤、运煤、卸煤能力都相互配套以保证运输的高效率。

大秦铁路于 1985 年动工， 1988 年一期工程正式开通， 1992 年底全线开通运营。

大秦铁路在建设时就采用了最先进的重载运输技术：选择重载（万吨列车）、单元列车（品种单一不混装，循环运输不解体）的运输方式，运送能力大、装卸时间短、车辆周转快、运输成本低、经济效益高

大秦铁路不仅线路建设标准高，而且基本整个重载运输工程的装备都实现了国产化。以最重要的牵引机车为例，大秦铁路使用的牵引机车主要是 SS4 改进型机车和 HXD1 、 HXD2 型机车三种。

SS4 型电力机车是我国 80 年代初为实现铁路重载研制的一款机车， 牵引功率达到 6400Kw ，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。

1985 年 9 月第一台韶山 4 型电力机车（ SS4-0001 ）制成， 1989 年开始批量生产。在大秦铁路，两台 SS4 改进型机车重联可牵引 1 万吨重载列车， 4 台 SS4 型机车可牵引 2 万吨重载列车。

HXD1 型交流传动电力机车是由中国南车集团株洲电力机车厂与西门子公司合作研制的，采用欧洲标准制造的 8 轴重载货运电力机车。

HXD2 型交流传动货运电力机车是中国北车集团大同电力机车有限责任公司与阿尔斯通公司合作研制的，采用欧洲标准制造的 8 轴重载货运电力机车。

1992 年大秦铁路全线贯通后，实现了 5000 吨、 6000 吨重载单元列车常态化开行；

1 万吨重载组合列车自 2003 年 9 月 1 日开始常态化开行；

2 万吨重载组合列车于 2006 年 3 月 28 日正式开行。

在 1991 年 3 月召开的国家重大技术装备表彰大会上， “ 大秦铁路万吨级重载单元列车成套设备 ” 荣获特等奖；在同年 9 月召开的国家 “ 七五 ” 科技攻关总结表彰大会上，又获成果奖。

图 6 ：大秦铁路货运量

来源：公司公告

铁道部最初对大秦铁路货运量的规划是 1995 年达到 5500 万吨， 2000 年达到 1 亿吨。

大秦铁路的发展基本上实现了这些目标： 1993 年大秦铁路年运量 4629 万吨； 1994 年完成 5117 万吨； 1995 年达 5584 万吨，实现了 1995 年 5500 万吨的既定目标。

从 1989 年算起，大秦铁路运营 7 年累计运量达到 2.8 亿多吨。

大秦铁路开通之初只能开行 5000 吨的列车（运煤 4000 吨），每天最多开 50 多趟；随着技术和装备的提升，大秦铁路成功开行了 10000 吨列车、 20000 吨列车，并且万吨列车成为铁路线上的主力。大秦铁路的年运输量逐步突破 1 亿吨、 2 亿吨乃至 4 亿吨。

现在，大秦铁路每天有约 90 对重载列车往返驰骋，其中长达 2.6 公里、总重 2.1 万吨的列车就有 63 对左右，这些列车以 10 多分钟的间隔接续驶出。

2014 年大秦铁路创造了年运量 4.5 亿吨的历史最高纪录，目前大秦铁路具备了年运量 4.5 亿吨的常态化运输能力。

除了大秦铁路，我国建设的代表性重载运输铁路还有神黄铁路、浩吉铁路等。

神黄铁路正线全长约 860 公里，是我国“西煤东运”的第二大通道，由神朔铁路和朔黄铁路两段构成。神黄铁路现阶段运输能力是 3.5 亿吨 / 年，远期可提升至 4.5 亿吨 / 年。

2022 年朔黄铁路煤炭运输量约 3.31 亿吨，占全国铁路煤炭运输量的 16% ，仅次于大秦铁路。从 2017 年起，朔黄已经连续 6 年运量超 3 亿吨 / 年。

浩吉铁路由北起内蒙古鄂尔多斯市，终到江西省吉安市，线路全长 1813 千米，是世界上一次性建成并开通运营里程最长的重载铁路，是中国“北煤南运”战略运输通道。

浩吉铁路设计年输送能力为 2 亿吨，自 2019 年 9 月 28 日开通以来，已安全运营 5 周年。

（三）中国高铁的发展

中国高铁的发展相比日本和德国、法国等发达国家要晚几十年，但是中国高铁的发展速度和发展高度远远超过任何发达国家。

从 2002 年秦沈客运专线正式开通运营，到 2008 年京津城际高铁开通，到 2011 年京沪高铁建成，到 2023 年中国高铁营业里程达到 4.5 万公里，中国仅仅用了二十年左右的时间就完成了全球规模最大的高铁网的建设。

在高铁技术水平上，中国高铁也达到了全球第一：中国高铁最高运行速度达到 350 公里 / 小时，是全球高铁最快的运行速度。

图 7 ：中国高铁客运量

来源：交通运输部

2020 年，中国高铁营业里程达到 3.8 万公里，超过了历次《中长期铁路规划》中制定的高铁建设目标，建成了连接主要城市的高铁网络。

中国在“四纵四横”的高铁骨干网络的基础上进一步规划建设“八纵八横”高铁网络，未来中国高铁网络将连接中国主要城市群，基本连接省会城市和其他 50 万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间 1 ～ 4 小时交通圈，城市群内 0.5 ～ 2 小时交通圈。

高铁目前已经成为我国居民出现首选的交通方式，疫情前的 2019 年高铁客运量达到 23.58 亿人，占铁路客运量的比重达到 64.4% 。

图 8 ：中国高铁运输旅客占比

来源：交通运输部，国家统计局

2022 年高铁客运量达到 12.75 亿人，占铁路客运量的比重达到 76.2% 。

高铁已经成为中国铁路客运的绝对主力，真正改变了中国普通人的出行方式。

三、铁路发展的国际比较

图 9 ： 1910 年各国铁路长度对比

资料来源：帕尔格雷夫世界历史统计

人类社会的第一条铁路是在英国建成的，蒸汽机车也是英国首先发明的。 1825 年从斯托克顿煤矿到港口城市达林顿 43.5 千米的铁路是世界上的第一条正式运行的铁路。

美国、德国、法国等西方发达国家的铁路发展比英国稍晚，但在一战前基本都完成了覆盖全国国土的铁路运输网建设，铁路长度在 1910 年前后达到顶峰。

日本铁路的建设晚于欧美发达国家，但是在 1940 年左右基本完成了全国铁路网的建设。

印度的首条铁路建于 1853 年，也比中国早了将近 40 年。 1910 年印度（英国殖民地）的铁路长度达到 5.17 万公里，基本覆盖了主要的城市。

中国铁路的发展严重滞后于西方发达国家，也显著晚于印度。 1910 年中国的铁路长度只有 8601 公里，还不到印度铁路长度的五分之一。

图 10 ： 1950 年各国铁路长度对比

资料来源：帕尔格雷夫世界历史统计

1950 年，中国的铁路长度增长至 2.22 万公里，相比 1910 年增长了一倍多，但是与欧美发达国家铁路里程的差距仍然十分巨大，而且仍然显著落后于印度。

1950 年美国的铁路里程仍然高达 36 万公里，欧洲的英法德三国和日本的铁路长度也都有 3~4 万公里。西方发达国家基本在 1900 年前后都建成了完善的铁路网，此时在汽车工业和公路运输的冲击下，大多数西方发达国家的铁路里程相比 1910 年都有一定程度的减少。

在发展中国家中，印度以 5.48 万公里的铁路长度位居第一。印度的国土面积只有中国的三分之一左右，但是铁路长度是中国的两倍多。

在蒸汽时代，中国铁路的发展比西方发达国家晚了将近 100 年。中国一直到 2006 年青藏铁路建成后才初步建成覆盖全国所有省份的铁路网络，在影响人类历史的第一次工业革命中，中国落后了发达国家将近 100 年。

但是暂时的落后并不可怕，只要我们开始追赶，总有赶上西方发达国家的那天。

图 11 ： 2020 年各国铁路长度对比

资料来源：世界银行

2020 年，中国的铁路营业里程增长至 14.6 万公里，基本追赶上了美国的铁路长度，同时远远超过印度、俄罗斯、德国和法国等全球其它主要经济大国。

二战以后，欧美发达国家的铁路的衰退速度加快。以美国为代表的西方发达国家由于汽车工业的发展，铁路运输受到冲击导致大量铁路被抛弃，铁路长度自 20 世纪 50 年代以来持续减少。

美国的铁路长度从巅峰期的近 40 万公里减少至 15 万公里以下，德国的铁路也从 6 万多公里减少至目前的 3 万多公里，日本的铁路也从巅峰时期的近 3 万公里减少至不足 2 万公里。

图 12 ：中印铁路里程对比

资料来源：帕尔格雷夫世界历史统计，世界银行

1950 年，印度铁路的营业里程在还大幅领先中国，是中国的 2.5 倍；

1996 年，中国铁路营业里程增加到 6.5 万公里首次超过印度；

2020 年，中国铁路营业里程增加到 14.6 万公里，是印度（ 6.8 万公里）的两倍多。

中国铁路营业里程为什么能够超过印度？

根本原因就是中国铁路一直保持了发展， 2000 年前每年都能增加 1000 公里左右。

印度铁路营业里程从 1950 年到 2020 年只增加了 1.32 万公里，同期中国铁路里程增加了将近 13 万公里，中国铁路营业里程的增长速度是印度的近 10 倍！

从 1950 年到 2020 年，印度平均每年修建的铁路长度还不到 200 公里，比 80 年代中国铁路发展最慢的时期都不如！

印度是的经济发展是所有发展中国家（除中国以外）里表现最好的国家，但是仍完全无法和中国相提并论。

图 13 ：主要国家铁路长度对比

新中国铁路的发展成就在全球都是独一无二的，任何国家的铁路发展成就在中国面前都相形见绌！

虽然历史上美国铁路的长度最长，但是美国铁路的巅峰期是在蒸汽时代，铁路的技术标准低，而且在 20 世纪基本上废弃了一大半。

当今中国铁路不仅营业里程最长，而且技术标准最高，铁路电气化率超过四分之三！

中国铁路不仅在规模上达到了全球第一，在技术水平上同样达到了全球第一：

中国高铁的营业里程全球第一，高铁的运行速度全球第一；

中国重载运输技术全球第一，大秦铁路、朔黄铁路是中国重载运输技术的代表；

中国铁路电气化里程全球第一，铁路电气化率全球领先。

图 14 ：各国高铁长度对比

高铁的发展更是深刻体现了不同国家的发展能力和发展潜力。

高铁技术是最晚诞生的铁路运输技术，日本的新干线是最早的高铁线路，欧洲国家从 20 世纪 70 年代也开始陆续建设高速铁路。

虽然日本和欧洲国家高铁建设的时间早，但是这些国家的发展潜力都十分有限，到 2020 年也只建设了几千公里的高铁线路。

中国虽然从 21 世纪才开始建设高铁，但是仅用了十几年时间就建成了 4 万多公里的高铁线路，这是全球最大的高铁网络，覆盖了主要的城市。

中国高铁里程是西班牙、日本的十倍以上，而且中国高铁的技术等级也超过日本和西班牙。

四、中国铁路发展的启示

中国铁路营业里程为何能够达到全球第一？

因为中国铁路一直在发展，中国从未停止铁路的建设，即使在最困难的时期都保持了铁路的基建投资。

中国历届政府都清楚铁路的重要性，铁路一直都是国家基本建设的重点领域，在建国初期甚至占据了基建投资最大的份额。

改革开放前，中国每个五年计划时期修建的铁路平均在 5000 公里左右，相当于每年建设 1000 公里左右的铁路。

1981~1995 年是中国铁路发展相对缓慢的时期，但是铁路的发展并未完全停滞，青藏铁路、京九铁路、大秦铁路等一批有代表性的重要铁路都是在这一时期开工建设的。

从“九五”时期特别是从 2006 年开始，中国铁路建设的速度显著加快，三个五年计划时期新建的铁路线路都超过 1 万公里，增长最多的 2011~2015 年这五年时间甚至接近 3 万公里。

正是通过持续的建设，中国铁路的营业里程才能增长到现在 16 万公里的规模，超过美国成为全球铁路营业里程最长的国家。

图 15 ：各“五年计划”时期铁路增长

资料来源：交通运输部

铁路是最能体现长期主义的产业，最能够体现一个国家是否有长远规划、是否能够执行长远规划。

与钢铁工业和电力工业不同，铁路的建筑技术并没有革命性的提高，铁路长度的增长更多的是依赖持续的投资，反映的是一个国家经济发展政策是否稳定。

中国铁路的长期和稳定发展充分体现了我们的党和政府无论何时都坚持发展的初心不变，充分证明了我们党和政府政策的稳定性，这也是中国工业化之所以能够成功的根源之一。

我们今天的工业化成就不是一蹴而就取得的，是在党的领导下持之以恒、不懈发展的结果。

参考资料：

1 、《中国铁路建设》

2 、《中国铁路电气化建设》

3 、《国外铁路总览》

4 、《帕尔格雷夫世界历史统计》

5 、《当代中国的铁道事业》

6 、《铁路改变世界》