李斌烧掉1000亿后告诉我们一件事儿：高端电车，就是不好卖！

蔚来这10年烧掉了接近1000亿，仍然在市场中和对手们博弈的李斌显然充满了自信，但自信背后的疲惫也难以掩盖。

2024年，蔚来全年销量超22万台，完成了月均接近两万台的出色成绩，但很遗憾的是，这家最早成立的新势力，依然没有实现盈利。

在去年Q3的财报会议上，李斌表示预计2025年的亏损会收窄，按照预期，2026年将会实现盈利。

烧掉了1000亿的高端电车依然是亏损状态，其实已经证明了一件事儿，高端电车在市场中的生存空间并没有想象中的那么乐观。

蔚来走的是一条明显的高端路线，其最入门的车型ET5定价也需要30万左右，即便是电池租赁版本的产品价格，也要比带电池的特斯拉Model 3（参数丨图片）更贵一些。

过去三年，国内市场的电动化发展有一个巨大的提速。

一个是，电池包的成本骤降，目前的磷酸铁锂电池每度电的成本只有几百元，一个60kWh电池包的成本只需要5万元左右，即便是100kWh大电池包的成本也不会超过10万元。

电池包是电车最重要、最宝贵的部件之一，从2022年的高电池包成本到2025年电池包的洼地，大大推动了电车价格的平衡化。

蔚来遇到了一个非常明显的问题，如何给产品定价。

以特斯拉为首的高端电动产品定价都已经集体跌破了30万区间，无论是ZEEKR、小米还是特斯拉、鸿蒙智行，长续航电车的定价都已经放在了一个比较平稳的价格区间。

比如说市场中最热门的小米SU7，热销车型价格是21万版本，即将登场的小米YU7价格应该在30万以内。

对于蔚来来说，其定价明显要高出市场不少，带电池包的ET5定价30万，带电池包的ES6定价34万起，产品定价至少高出行业10%。

如何说服更多人支付额外的10%预算去选择蔚来，是一个不小的问题。

和其它企业不同的是，蔚来推行的是换电模式，在更多的城市建立高价值换电站，执行的是3分钟补能模式，的确让不少人感受到了蔚来换电的价值，这要比很多快充车辆都要更加节省时间。

但蔚来的换电模式也有明显的短板，在那些没有换电站的城市中，蔚来的优势是无法展现的，技术设计策略是“拆卸方案”的蔚来产品，遇到两个非常直接的问题。

一个是，拆卸电池没办法做CTB结构，电池包会比CTB技术更加挤压车身空间，所以蔚来的轿车空间表现并不好。

另一个是，没有换电站的城市不方便，本身就是400V平台的蔚来车型充电速度并不快，对比同级别的800V车辆没有优势。

蔚来不是不知道这个问题，所以其也一直在找寻发展方向，比如说其在今年终于推出了子品牌乐道和萤火虫。

乐道L60的价格14.99万（不带电池版本），大大拉低了产品的门槛价格，可以面对更多消费市场，而开始预售的萤火虫价格更低。

也就是说，蔚来需要用更多的低价格车型来保证企业的未来发展。

2024年，整个乘用车市场的新能源渗透率接近50%，一半消费者买的都是新能源车，其中混合动力车型的占比非常庞大。

比蔚来更晚入局的理想已经实现了盈利，借助电池包、内燃机路线成功翻身，同样装备内燃机的零跑汽车也在市场中披荆斩棘。

AITO、魏牌蓝山等产品系都已经在高端市场中做的非常好。

纯电车，无论是换电还是快充，其实都有一个巨大的问题，只能依赖电池包，让车辆在长途使用过程中的工具属性减弱，虽然有大量的充电桩，但不可否认的就是便利性减弱，有的时候消费者要的不是简单的省钱、省油。

在这些产品力面前，便利和耐用、可靠更加重要。

伴随着国内混动车辆、高端电车价格的不断抚平，产品力的不断提升，高端纯电车的市场会越来越难走。

李斌的策略其实也在调整，而且这种调整方向非常好，利用现有的换电站体系来推动乐道体系的快速发展，同时拓展更入门车型萤火虫的入市。

总而言之一句话，电车的定价不能太高，高端的蔚来目前的市场份额非常稳定，用更入门的子品牌做增量，这完全是一种正确的思路。