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保险公司不会骗人!新能源货车再次被多家拒保,瓶颈到底在哪里?

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声明:本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写,文末已标注文献来源,请知悉。

货运卡车是中国交通领域的碳排放大户,如何解决重卡以及渣土车等商用车的碳排放问题,已经成为了我国实现双碳目标的关键任务。12月23日,国务院办公厅发布了针对交通运输市场的相关意见,其中明确提出要加快推动货运卡车应用新能源的步伐

可对于目前的新能源货车而言,想要实现短期内的迅速发展,目前仍要克服诸多阻力,比如新能源货车的投保问题。进入今年下半年,不少新能源货车车主发现,爱车的商业险投保难度突然加大,不仅保费明显提升,甚至还被多家保险公司拒保。



为何会出现新能源车参保难的问题?当今新能源货车迟迟无法推广的原因又是什么?

新能源车参保难题

今年9月,扬州市民唐先生在当地订购了一辆新能源货车,价格总计为11万元。车辆到货后,唐先生立刻着手为车子投保,但整个过程却并不顺利。唐先生先是咨询了多家保险公司,结果只有中国人民保险扬州支公司愿意接受投保材料,唐先生在提供了证件照、发票照、车辆合格证照片后,保险却还是迟迟难以出具。



为了早日顺利参保,唐先生不得不通过4S店的销售经理找到一位黄牛。黄牛经过一番测算,为唐先生提出了1.55万参保费+3800元辛苦费的报价。唐先生被迫按数缴纳,结果第二天被黄牛告知:人保的审核没通过,新能源货车的投保办不了。

当记者询问保险公司工作人员时,对方解释道:要对新能源车型进行具体评估,只有综合分在70以下的才能通过审核。不过综合分究竟是如何评判出来的,工作人员却没有进行任何回应解释。



今年11月,针对全国广泛出现的新能源货车拒保问题,有记者曾对多家保险公司的业务员进行了相关咨询。大地保险业务员称:纯电的厢式货车保险,我们不做,也根本没有相关政策,建议去询问一下阳光保险。

记者随后联系了阳光保险,其业务员同样一口回绝道:本公司没有电货车业务,不要说货车了,就是电动轿车想参保也十分费时费力,参保率能有1/10就很不错了。



为了验证这究竟是中型企业担风险能力不足,还是保险行业的潜规则共识,记者又联系到了国内保险行业巨头平安保险的南京公司。对方听闻是新能源货车业务后,面露难色的坦言道:电车业务确实不好办理,即便能办理,保费也要比燃油车贵很多很多。

经过一番查询盘算,平安保险的业务员给出的保费报价是1.6万~1.8万之间。随后记者又联系到太平洋南京公司柜台,业务员直接表态:目前没有电货车的商业险业务。



电车的保费能有多贵呢?苏州毛先生去年买了一辆新能源厢式货车,保费为8000多元。今年保险到期后,毛先生再度找到太平洋保险公司续保,结果对方表示不再提供商业险业务。毛先生热线投诉后,对方才同意续保,但同时也给出了2.4万元的续费价格。

根据国家检测平台统计,2022年新能源汽车保费平均要比燃油车高出81%。两年后的今天,新能源与燃油车的保费差额只有更加夸张。为什么保险公司对于新能源汽车的参保百般推诿,不愿接手呢?答案也很简单,那就是新能源车的出险率、赔付率太高了。



数据显示,新能源维修客单价是燃油车的1.4倍,维修工时费是燃油车的2倍,2023年新能源汽车的事故率还比燃油车高20%。新能源无论是维修成本还是配件价格,都要远高于传统燃油车,各项因素叠加起来竟然造成了保险公司的亏损!

平安财险南京支公司表示,2024年电货车的出险率为50%,比油车高出20%左右,且电车平均维修费要比油车高1000元。根据江苏省金融管理局统计,2023年江苏全省的新能源车险综合成本率为109.8%,意思是保险公司承接新能源业务,每收入100元,要支出109.8元,亏损9.08元,整整高出燃油车15.27%。



没有商业险的新能源货车上路,就像是定时炸弹,为每个车主家庭都会带来巨大不确定性。但好消息是目前该现象已经引起了国家的高度关注,相关政策也正在陆续落地。今年1月,国家金融监管总局发文表示,要关注新能源车险成本率居高不下的问题,加强新能源汽车领域的新需求研究,优化市场化费率形成机制。

4月份,监管总局再度下发意见稿,鼓励行业根据不同消费者特点,来制定不同的价格调整机制。首都经贸大学教授李文中表示,想要从根本上解决新能源货车的投保难题,必须依靠新能源汽车领域整体的技术进步,在生产维修环节去降低新能源车的事故风险和成本,这显然不是一个短期工程。



新能源车的商业困境

事实上,早在十年前全国多地政府就已经大力推广新能源货车。北京新能源货车保有量在技术与政策的双重助推下,自2015年起便实现了快速增长,截止2021年底全市保有量达到了2.6万,排名全国第五。同时北京还立下了更远大的目标,提出2025年新能源汽车保有量突破200万辆的计划。



去年底,全国15个重点城市纷纷启动了公共领域车辆全面电动化的试点,范围涵盖公交、出租、环卫、快递以及城市物流等等。但后来国家发现,完全依赖补贴推广新能源的方式所发挥的效果并不理想,于是国家新能源购置补贴政策彻底退出了,新能源货车推广政策也进入到了调整期。

中国交通项目研究院冉纯嘉评价道,目前新能源公共车辆在社会推广中,遇到了一些技术、成本的双重挑战。



以公交车为例,截止2022年末全国公交车数量为73.2万辆,其中纯电动型号为45.55万辆,占比超过一半。但这里有个问题,2015年前后应用的电池技术其实并不成熟,导致这些电动公交还没有抵达预计使用年限,就大面积出现了电池损坏衰减问题,并且电池更换费用十分昂贵。

湖北黄石的电动公交采购于2016年,如今出现严重电池衰减,公交车司机在炎炎夏日甚至不敢开启空调。保底在更换公交车电池时惊讶发现,电池更换费用居然高达60万以上,根本置换不起。



再来看看曹县,曹县公交2018年底购买了200辆亚星新能源客车。该车型理论续航220千米,但如今6年过去,电池虽未过保修期,实际续航却暴跌至40千米不到。目前曹县200辆新能源客车,有35辆几近报废,72辆被厂家锁定,因为电池必须要进行更换了。

公交车市场8米长的电动车型价格普遍在70~80万区间,10米~12米以上的价格更是飙升到上百万。公交公司在早些年采购电车时,还会享受到国家高额的新能源政策补贴,但如今补贴政策取消,公交公司自然会继续选择寿命长、保养低廉的燃油车型。



目前中国商用新能源车,想得到全方面大范围的普及,无论是技术还是政策都需要长期的优化更新,可谓任重道远。

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