江苏
或许在不久的将来，我们将很难在主流汽车品牌中看到捷达的身影了。
2024年，捷达品牌全年终端销量为120,001辆。相比2023年的162000辆，同比减少了 25.9%。
对于一个品牌来说，近三成的降幅意味着什么，相信大家心知肚明。
更关键的问题是，如今捷达的情况并非是其一时失利。
2002年，捷达全国销量突破10万辆，并在4年之后实现了第100万辆捷达下线。
2019年，大众宣布将捷达品牌独立。当时的计划是，其将全面主攻低端入门级领域。而捷达高管也立下了flag，表示捷达将在成立三年之后突破40万辆的年销量。
而事实上，捷达之后的发展并不如人意。2020年，捷达品牌累计售出15.5万辆，同比下滑了4.3%；2021年，销量微增至16.9万辆；2022年，再次大幅下跌至14.69万辆；接着的2023年，又提升到16.2万辆。
看得出来，捷达的销量实际上一直都在缓增快降，就像A股里的股票。并且一直没有超越过20万辆。要知道，哪怕是2018年还挂着大众车标的老捷达，都拿到了32.66万辆的成绩，这差不多要赶上现在捷达两年的销量总和了。
而这样一个当初风光无限的汽车品牌，为什么会在独立之后落得如此地步呢？
其实，这并不是独立本身的问题，而是时代变了，捷达这个曾经陪着我们走过千山万水的老伙计，却没有跟着一起变。
2018年以前，中国汽车市场的新能源趋势还没有现在这么明显，国人仍然执着于合资燃油。所以，当时有着高性价比，以及“皮实耐用”口碑的捷达自然备受欢迎。
而捷达独立的这些年，刚好赶上中国新能源发展最迅猛的时候。中国自主品牌逐渐崛起，低价优质的新能源产品在中国汽车市场上越来越多。
捷达虽然有大众的技术，但其在智能化、新能源方面并没有什么亮点，没有给出更多能与自主品牌抗衡的新能源选项。
再加上中国市场价格战打得火热，就连一汽大众自己也参与其中，这个时候主攻15万元以下的捷达，根本就没有什么优势。
另外，我们可以看到，捷达似乎一直在“吃老本”。品牌创立之初打造的“VS5、捷达VS7、轿车VA3”三驾马车，至今都没有什么新变化。
产品矩阵不丰富，新能源技术跟不上，这都让捷达注定要落后于人。而捷达的情况并非是外资品牌中的特例，如果我们看看同为外资性质的卡罗拉，就会发现二者之间的共性。
卡罗拉虽然没有从丰田独立，但作为丰田旗下的主力车型，这款车曾经在1997年取代大众甲壳虫成为世界总销量第一的车型。
2013年，卡罗拉更是创下了总销量4000万台的世界纪录。进入中国市场的卡罗拉，也一度成为一汽丰田手里的“王牌”。
可以说，其与捷达一样，它们都是曾经中国市场上的一代神车。而同样的，卡罗拉在智电时代的表现，也没有那么令人满意。
乘联会数据显示，2024年8月份，丰田卡罗拉的单月零售销量为9578台。相比上个月，卡罗拉的单月零售销量下滑了17.1%。
紧接着的9月份，丰田卡罗拉的单月零售销量为7604台，相比前一个月，其单月零售销量下滑了20.6%。
而2024年9月份，乘联会数据显示，国内狭义乘用车零售销量的环比上涨幅度为10.6%。
也就是说，在整个市场表现都比较好的情况下，卡罗拉还是出现了下滑的情况，我们甚至可以用“逆势下滑”来形容它。
而谈及原因，最关键的还是在于其太“落伍”。卡罗拉以往的卖点主要是价格低、油耗低，虽然配置一般般，但是仍然能在燃油时代打下一片天地。
而现在，想要成本低，国产纯电就能轻松解决问题。如果想续航和低成本兼顾，国产插混给出的诱惑力也很大。比如秦PLUS，有新能源技术加持，馈电油耗更省，纯电续航还能满足日常通勤需求。
再加上国产车更重视车辆设计和质感，即便是十万级的插混车，也能展现出不错的性能和品质。而这一点，是坚持“经典设计”的“捷达们”所比不了的。
捷达与卡罗拉以往的销量领先，有一部分的原因是品牌影响力，而现在这种优势正在下降。
比如，丰田汽车旗下的全资子公司大发汽车，曾发布一份长达162页的第三方调查报告，承认公司存在多达174项违规操作造假案，包括伪造碰撞安全测试数据。这样的新闻无疑严重影响了丰田在大家心中的地位，进而影响到卡罗拉的销量表现。
不管是捷达还是卡罗拉，很多合资车型的身上都有着一个“通病”，那就是仗着“老资历”，不在配置、新技术，甚至口碑上下功夫。
殊不知，当下中国汽车消费者早已经过了执着合资的时候，而是更关注车辆本身的价值。所以，如果“捷达们”想在中国市场立足，还要学会放下过往，在新能源技术、车型布局以及诚意上多下下功夫。
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