中国新能源汽车销量占全球七成：传统汽车巨头为何做不好电动车？

网上看到一个视频，福特汽车CEO吉姆.法利接受采访，谈为什么传统车企做不好电车。

吉姆.法利说：“我们的软件系统很疯狂，传统汽车公司难以把软件做好。为了每辆车大概能节省500美元，或者说每辆车节省350英镑，我们把所有控制车辆的模块，外包给了供应商。因为我们可以让他们相互竞价，所以博世会负责车身控制模块，别的公司会负责座椅控制模块，还有别的公司会负责发动机控制模块，整辆车大概会有150个这样带半导体的模块。

问题在于，这些软件都是由150家不同的公司编写的，他们彼此之间无法交互沟通，所以即便车头标着福特的字样，但实际上我得去博世那里获得许可，才能更改他们的座椅控制软件，150家完全不同的软件供应商，提供的编程语言也各不相同，有数百万行代码，我们甚至都无法完全理解。”

对于福特CEO的绝望，有网友评论，比亚迪：除了米其林的轮胎，福耀的玻璃和澳大利亚的铁矿石，其他的都是我们自己的。依靠中国的工程师红利，比亚迪目前拥有11大研究院，有近11万研发工程师，是全球研发人员最多的车企。强大的工程师队伍，甚至让比亚迪在疫情期间仅用一个多月时间，就设计出了口罩生产机器和流水线，成为了全球最大的口罩制造商。

软件确实是传统车企转型的最大障碍，电动汽车已经把车企的本质，从机械工厂，转变成软件企业。所以大家不要怀疑造车新势力和小米、华为为什么能很快造出一辆好车来。因为造车新势力创始人和小米华为都有互联网、软件行业基因。

汽车内部实体按键消失的本质，就和当年手机从使用按键的功能机，变成使用触摸屏的智能机一样，汽车被重新定义了，虽然电动汽车还有不足，但趋势不可阻挡。

中国新能源汽车销量占全球七成，增量贡献高达93%

在燃油车时代，国内市场被合资车企统治，自主品牌始终难以成为主角。但新能源汽车的发展，却让中国车企确确实实地实现了弯道超车，目前国内车市合资车企已经沦为配角。每个月第一天造车新势力们就急着发布上月销量，竞争榜单前列位置，仿佛他们已经赢得了未来，而合资车企却几乎没有声音。

依靠新能源汽车的发展，中国也已经连续两年汽车出口全球第一。中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年汽车出口仍保持较快增长，全年出口量585.9万辆，同比增长19.3%。其中乘用车出口495.5万辆，同比增长19.7%；商用车出口90.4万辆，同比增长17.5%。

从燃料驱动形式来看，2024年，传统燃油车出口457.4万辆，同比增长23.5%；新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。出口的新能源汽车中，纯电动汽车出口98.7万辆，插混汽车出口29.7万辆。

过去三年，中国汽车出口额分别为601亿美元、1016亿美元、1174亿美元，占中国总出口额比例从2022年的1.7%提升至2024年3.3%。

2024年全球新能源汽车销量1700万辆，同比增长25%。中国新能源汽车产销量均突破1200万辆，连续十年位居世界首位。中国新能源汽车销量占全球总销量的7成。全球电动汽车销量十强里，除了特斯拉，估计其他车企都是中国的。而且2024年中国新能源乘用车销量对世界的增量贡献度高达93%，英国、巴西、美国都是2%，俄罗斯1%，整个世界新能源车总体的增量贡献基本就是在中国。

同时，中国2024年新能源汽车渗透率达到40.9%，较2023年提高9.3个百分点。2024年12月新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45.8%。其中，纯电动汽车销量占新能源汽车比例为60%；插混汽车销量占新能源汽车比例为40%。

为什么传统车企做不好电车？

福特汽车CEO抱怨的软件问题，并不是传统车企做不好电车的主因。

汽车本来是纯机械产品，后来随着灯光、空调、座舱娱乐等功能加入，电子电气系统越来越重要。早期汽车电子电气架构处于模块化阶段，一个功能对应一个ECU硬件；之后发展成为功能集成阶段，一个ECU硬件集成多个功能。

电动车发展初期，域集中式架构诞生，进一步提升了ECU集成化水平，比如最经典的博世架构，将整车分为动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域等五大域。直到现在，大多数电动车还是以域集中式架构为基础，来实现跨域融合和控制。

特斯拉则开创了中央域控制器阶段，由中央域对不同区域ECU及其部件进行统一管理，实现高度集成的“软件定义汽车”。比如Model3的中央域控制器采用Autopilot（自动驾驶） +IVI（信息娱乐系统） +T-BOX（远程信息处理器）三合一计算平台，再引入BCM-F/L/R 三个区域控制器，实现整车控制。

特斯拉作为全球电动车的出山鼻祖，其在电子电气架构、整车制造、自动驾驶系统等方面，都具有划时代引领作用。但国外其他车企，尤其是传统汽车巨头们，在电动汽车控制系统上都落后很多。

全球第一车企丰田的电动汽车在市场上都拿不出手，而全球第二、第三的两大巨头大众和Stellantis集团，则还要从中国造车新势力身上学习智能化和电动化技术。

Stellantis集团斥资15亿欧元，购买零跑汽车20%股权，成为零跑汽车第一大股东。看中的就是零跑全栈自研的智能化和电动化新能源技术。

大众汽车投资7亿美元入股小鹏汽车，也是想把小鹏的电动汽车平台、智能座舱和ADAS软件，用到大众的电动车上。小鹏汽车已经接管了大众中国几乎全部电动车型的电子电气架构。

传统汽车巨头们看起来好像对电动汽车完全不知道从哪下手。但国内连造车新势力里实力较弱的零跑汽车，都宣称具备全域自研自造能力，业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发以及基于云计算的车联网解决方案。

其实传统汽车巨头们缺的并不是钱，直到现在他们每年的研发费用仍然远远高于中国汽车企业。福特2023年研发投入约603亿元人民币，也领先比亚迪很多。

传统汽车巨头们做不好电车的主要原因与供应链高度绑定，难以抽身。就像当年的诺基亚，明知道智能机是未来，是趋势，但却只能眼睁睁地看着自己沉没。传统汽车巨头原来的研发体系，要切换到电车上，也需要重新搭建架构、团队，甚至淘汰许多员工，转型还涉及巨额的资产重组。

以大众为例，仅在德国就有数十家工厂，以前的燃油发动机生产线、技术工人、甚至物流体系，要迁移到电车上非常难。光这些沉没成本，对这些传统车企来说，就是不可承受之重。而德国那些零部件厂商，大部分还都是家族企业，可能几十年上百年都在一个小镇上生产简单的一种零部件，提供给大众这些的车企。

如果失去大众的订单，这些零部件厂商马上就会陷入破产境地，他们所在的小镇，居民们也会失去经济来源。这事如果发生在中国，由于城市多样性强，企业很多，一家公司破产，员工可以去其他公司再就业，但欧美国家由于长期的去工业化，很多城市工厂就剩下那么几家，或者一个小镇也许就那么一家工厂，工厂破产后直接就会给当地居民带来巨大的影响，政府都会干预进来。

而且对于传统车企来说，由于上市已久，一般股权都已经很分散，没有强力的大股东可以完全控制公司，来发起这样伤筋动骨的变革。对于高管来说，任期只有几年，也不愿意做这样的事。因为转型电车，从短期来看，必然需要巨额研发投入和资产重组，并产生巨额亏损。

不管转型能不能成功，这些高管都随时可能因为公司亏损，而被董事会辞退。所以即便他们知道电动车是未来，可能也只能装瞎，高管一年数千万甚至上亿的年薪，多拿一天是一天，反正公司也不是自己的，何必去冒着那么大风险力挽狂澜。说白了，丰田、大众们不是不想干，而是整个生态圈不允许他们快速调整。

对于丰田、大众这样的传统车企来说，他们过去几十年建立的供应链，完全是为燃油车量身定制的，想要改变，没那么容易。传统车企巨头不仅和供应商们互相参股，利益高度相关，签订了长期的供应协议，而且传统车企的高管和供应商的高管们还都关系密切，很多都是曾经共事多年的同事。大众的高管可能离职后会去供应商那里担任高管，供应商的高管可能也会随时去大众这样的车企。