军迷清醒：鸟拉屎和歼-35掉漆是有关联性的

在讨论高超音速飞行器“鸣镝”不能投弹的问题时，有人提出了一个听起来似乎合理但实际上充满误解的问题：“鸟在飞的时候不也能拉屎吗？”

这个问题乍一看似乎是在用生物界的自然现象类比飞行器的设计逻辑，但实际上，这样的类比忽视了速度提升所带来的根本性变化。速度的提升不仅仅是“更快”，它更是将飞行器带入了一个全新的物理环境，这种变化远超大多数军迷的理解。当然了，等闲下来的时候W君也可以给大家写一个《飞鸟空中撇大条的空气动力学原理以及极限区间》这样的文章混一破点赞，但简单的来说——速度的提升带来的不仅是量的变化，更是质的变化，这种质变对飞行器的结构设计、材料选择、任务执行方式等方面都是翻天覆地的改变，不可同日而语。

在很多人的认知中，飞机的涂装应该是牢固且耐用的，毕竟这涉及到外观和结构的完整性，同时五代机的涂层更关系到隐身性能。但现实是，像歼-35这样的先进隐身战斗机在高速飞行时会出现边角油漆脱落的现象。

很多人将这种现象简单地归结为制造工艺不过关，甚至质疑国产军工产品的质量。然而，这种看似简单的“掉漆”问题，其背后其实隐藏着一些的材料学和空气动力学原理。高速飞行时，飞行器所承受的气动加热和气动力远超人们的想象，这种极端环境对结构和材料的影响远比静态条件下的评估更加严苛。

展开讲一下：

首先掉漆的问题和热量脱不开干系，很多人觉得飞机在天上飞，高空的温度只有零下40-50度，在这种环境下最不应该担心的就是温度了。但实际情况是——气动加热的“热效率”会比大家想象得高得多。

以至于气动加热成为了高速飞行不可忽视的一个因素。当飞机达到超音速甚至高超音速时，机体表面与空气的剧烈摩擦会导致温度急剧上升。这种加热效应会导致机体表面材料膨胀、老化，甚至因温差导致微观裂纹的产生。尤其是隐身飞机所使用的雷达吸波材料，这些材料本身具有复杂的微观结构，在高温和剧烈气流作用下极易出现剥落和脱落现象。

这是一架F-16在马赫1.6的速度下飞行的气动热建模图，我们会发现热量集中在飞机机身的某几个特定点位上，仔细看图，这张图的温度范围接近了190摄氏度，最低点的温度只有接近零下90摄氏度（184开尔文），最高点点温度在91摄氏度（365开尔文）。这个还只是自由流的温度。实际上在飞机飞行的时候还有有驻点热流（Stagnation Heat Flux），和可以迅速被“弹开”的自由流来比，驻点热流就是不那么容易“弹开”的，简单的理解就是极小部分被高速飞行器“兜住”持续不断压缩的空气团。通常，我们知道大部分和速度有关的转化公式计算例如动能、阻力等等都是取速度的平方。但很少见的是驻点热流的计算公式是取速度的立方。

同时，我们如果观察驻点热流的公式，我们还会发现一个Rₙ这个参数，这是驻点的曲率半径。

注意这是曲率半径不是曲面的半径。

所以，我们在设计更加极端的再入器的时候，往往都会给再入器设计一个曲率半径很大的再入面

以降低驻点热流对再入器的气动加热问题。其实我们的神舟飞船的返回舱，仔细看你也会发现这样的设计：

当然了这时候有杠精会说弹道导弹的弹头了。弹道导弹的弹头不是尖的吗？

看小图的确是尖的，但如果看局部图的话——则是不那么尖了

这其实就是取舍关系了。但五代机和四代机不同，五代机在设计的过程中往往更加强调因素设计，本身没有这么大的机身曲面，更多的是利用平面进行“拼凑”成五代机的机体，那么在两个平面之间的夹角部分往往Rn值就相当的小了。所以当时W君看到下面这张照片的时候，W君就直接想到的就是驻点热流造成的损伤。

其实，歼-35在高速飞行时，机翼前缘、进气道、机体边缘等部位最容易受到这种气动加热和气动力的双重影响，并且这些区域恰好是结构应力和气动力集中的地方，因此油漆脱落并不是质量不过关，而是材料在极限工况下的自然反应。

为什么在其他战斗机上看不太多呢？其实在很多R角小的部位都会有，例如：

除了气动加热，结构形变也是导致涂层脱落的重要原因之一。高速飞行带来的巨大气动力会引起飞行器机体的微小但持续的弹性形变。这种形变虽然在宏观上难以察觉，但对于表面涂层而言，却足以造成粘附失效。当机体表面因气动载荷产生微小变形时，表层的油漆和雷达吸波材料会承受额外的剪切应力，导致它们与基底材料之间的结合力下降，最终出现裂纹、剥落甚至大片脱落。这与低速飞行或地面静态环境下的材料行为完全不同，速度的提升让这些原本被忽略的因素变得至关重要。

更进一步，高速飞行还会导致材料的疲劳损伤加剧。飞行器在执行任务时会经历多次起降、加速、减速、机动等复杂的飞行状态变化，这些都会对结构材料产生周期性的载荷作用。材料在长期的周期载荷作用下会逐渐累积损伤，尤其是在边缘和连接处等应力集中区域。这种疲劳损伤与日常生活中所理解的简单磨损完全不同，它是一种微观裂纹在材料内部逐步扩展、最终导致材料失效的过程。对于隐身战机来说，边缘涂层的脱落就是这种疲劳损伤累积的直接表现。

为什么从鸟拉屎说到了歼-35的隐身涂层脱落呢？有人可能会觉得，既然鸟类在飞行时可以随意排泄，为什么飞行器不能像鸟一样在高速飞行时投放物体？这个问题本质上忽视了速度带来的物理环境变化。鸟类的飞行速度普遍在每小时几十公里，即使是飞行速度最快的鸟类——游隼，在俯冲时的速度也不过300公里每小时。这个速度远远低于喷气式飞机，更不用说高超音速飞行器。高超音速飞行器通常飞行速度在5倍音速以上，即每小时6000公里以上，这种极端速度下，飞行器周围会形成激波层，导致局部气流极度紊乱，任何物体的释放都可能对飞行器的飞行姿态和稳定性产生灾难性的影响。

激波是高速飞行中不可避免的现象，当飞行速度超过音速时，空气无法及时绕开飞行器，导致空气被极度压缩，形成激波。这个激波不仅会产生强烈的气动加热，还会导致周围气流环境极其敏感和不稳定。如果在这种环境下打开舱门或投放物体，不仅会破坏飞行器的气动外形，还会扰乱激波结构，进而影响飞行器的稳定性和操控性。严重时，这种干扰甚至可能导致飞行器失控或解体。

飞行器在高速飞行时，其结构设计也必须避免任何多余的开口和突起。每一个开口和突起都会增加气动阻力，产生激波干扰，甚至成为结构薄弱点。高超音速飞行器通常采用一体化设计，尽量减少任何可能影响气动外形的结构细节。这种设计逻辑与低速飞行器或鸟类飞行的设计完全不同。在这种极端速度下，结构强度和气动稳定性被提到了最高优先级，任何“开个口投个弹”的操作在这种环境下都不可行。

材料耐热性和防护性也是制约高超音速飞行器释放物体的关键因素。飞行器外部覆盖的耐高温材料不仅要承受极端的气动加热，还需要保证结构的完整性。打开舱门或释放物体意味着需要暴露内部结构，这不仅会增加局部的热负荷，还可能导致内部敏感设备受损。现有的材料和技术还无法在极端高温和高速气流下，实现既安全又可靠的舱门开启和物体释放。

从鸟类飞行到现代战斗机，从亚音速到高超音速，速度的提升带来的绝不是简单的“更快”，而是物理环境和工程逻辑的彻底变革。鸟类在飞行中拉屎，是在自然环境下自然而然的行为，而高速飞行器面对的是气动、热力、结构和材料的全方位取舍。鸟拉屎、歼-35的掉漆问题和高超音速飞行器不能投弹的问题，表面看似无关，实则都源于速度提升带来的质变。

现在又会有喷子在问——美国的掉漆吗？

掉啊，美国的F-22和F-35以及B-2都是掉漆大户。现在很多军迷看到的大量F-22其实都隶属于F-22 Demo Team，这是一个F-22的飞行演示部队。主要的任务就是为F-22的一线部队提供操典和技术研究，同时也是建立美国的F-22的飞行标准化程序的实验性部队。

他们的飞机在保养维护等方面更加标准化，所以露出来给大家看的往往就比较光鲜。但真正在部队中的F-22就没那么光鲜亮丽了。

而且掉漆一直是美国隐身飞机的一个技术难题，有资料记载F-22平均飞行一个小时需要在地面维护超过30小时，其主要维护的部分就是漆面的损伤和修补。

仔细看下面的近距离图片，这是有多少修补点是不是一目了然了？