车企未来的潜力，都藏在变化的战略里丨救赎2024

导语

Introduction

战略决定成败，而人又是成败的关键。

作者丨杜余鑫

责编丨崔力文

编辑丨何增荣

在行业大变局之际，最容易诞生一些伟大的公司。放在汽车行业来看，从奔驰发明开启的汽车时代，到福特将生产流水线普及推动汽车成为规模化工业产品，再到丰田精益生产方式推动汽车多样化并进入更加普通家庭，这些车企历史性的转型和战略的变革，铸就了汽车产业历史的深度和厚度。

在中国汽车的成长中，并不久远的发展历程，异常激烈的竞争程度，更多的选手和玩家，短时间内似乎很难有一家能像奔驰、福特、丰田这样伟大的车企。但不置可否的是，绝大多数车企，都在朝着“做好企业”“造好车”的目标前行，并且为了这个目标，不断修正自己的航向。

每一家车企的战略调整，其初衷都是根据企业自身发展节奏、市场环境变化、技术的趋势等，而进行企业正面向上发展的引导。

过去一年，面对电动化和智能化的快速推进和迭代，面对纯电动和插电混动的趋势之变，面对市场竞争恶化带来的压力加大和利润压薄，有的为了生存，有的为了发展，有的为了进一步攀登，还有的为了逆转颓势，可以说国内绝大多数车企都对企业自身的战略方向进行过调整。

毕竟光靠外部推动并不能让企业走出困境，自救才是硬道理。

要么是企业组织架构的调整，新的管理人才更迭上位，让企业的管理进行革新，流程变得更加便捷、高效；要么是在竞争白热化的时代，企业放弃过去铺摊子的做法，开始走战略收缩之路；抑或开源节流，或者从价格和利润上动心思，先抢得一部分市场份额再说……

当然这些战略，有的已经成效显著，为企业的进一步发展提供了很好的帮助；有的企业还在苦苦探索，不断试错，渐渐地也找到了一些新的方向；还有的企业保持不错的战略定力，虽然市场很艰难，但其依旧有自己的坚持和决心，弱水三千只取一瓢饮。

面对愈加纷繁复杂的车市大环境，一次次战略调整，可能并不能根本性的快速改变车企的现状，但至少也可以从车企的这些战略调整中，找到救赎的希望和方向。

战略变革，一直是主旋律

战略是一家企业发展的方向标，战略指向哪里，企业这艘巨轮就将驶向哪里。而在多变的汽车行业，战略变革可以说伴随着企业发展的自始至终。

放在2024年来看，头部企业的战略调整更受关注。因为对于占据市场更多话语权和定义权的车企来说，随随便便扇动一下翅膀，可能就会引发一轮新的风暴。就像2024年初比亚迪掀起的“价格战”一样，打出“电比油低”的口号，将主流A级车的价格从9.98万元拉低到7.98万元，展现了比亚迪前瞻性的市场策略和对消费者需求的深度洞察，更体现了其在新能源汽车领域重塑格局的战略布局和决心。

最后的结果也如大家所知，比亚迪如愿以偿地夯实了其在新能源市场的领导地位，甚至还不断创造了中国车企年度销量纪录，以及在全球车企中的销量排名和地位。

当然拥有规模化的比亚迪，降价确实是体系赋予其能力，然而就未来长远发展来看，低价一定不能成为比亚迪最明显的标签。所以2024年比亚迪也在智能化战略上进行了大步推进，计划未来在智能化领域投入1000亿元，用于研究整车智能技术路线。

同时，比亚迪通过调整管理和组织架构，引入外部智能化人才，提升智能化领域的竞争力。还通过内部赛马（参数丨图片）等形式调整智驾架构，并陆续成立天璇、天狼智驾团队，推动智能化能力的跃升。随着天神之眼系统逐步在比亚迪旗下车型上搭载，未来其智能化一定会有不一样的体验和表现。

另外一家备受关注的自主车企吉利，其在2024也进行了较大的战略调整，发布了《台州宣言》，进行了大规模业务整合，将几何并入银河，雷达、翼真并入吉利汽车集团，还将领克和极氪的股权进行了再优化，明晰品牌定位，削减关联交易，整合资源，为其在高端市场协同共进、提升竞争力筑牢根基。

实际上吉利的战略聚焦，也是建立在2021年“智能吉利2025”战略全面开花结果的基础上，无论是雷神在混动领域的突破，还是自研芯片、超算中心、Flyme Auto等在硬软件能力上的加持，皆推动吉利在新能源领域实现了超强的爆发。有了这份底气，才有吉利立下要将银河打造成年销百万辆的新能源汽车品牌、把极氪科技集团打造成年销百万辆的高端新能源汽车集团这样的目标。

除了吉利进行了战略整合外，2024年上汽集团也进行了比较重大的战略调整，围绕“全面深化改革工作方案（2024—2027年）”进一步加大改革与创新力度，加快新产品与技术落地，优化业务和产品结构，全力推动新能源与智能化转型发展，覆盖自主品牌、合资品牌以及海外市场各个板块。

由于上汽乘用车旗下的荣威和飞凡发展并不顺利，原本从荣威剥离的飞凡，又正式回归到上汽荣威旗下，不再是一个独立的品牌。上汽大众开启合资2.0模式，优化业务和产品结构，围绕“油电同进”“油电同智”战略，力求在竞争激烈的市场当中站稳脚跟。

长城作为自主五强中垫底的一位，其对旗下的品牌也进行了整合梳理，从欧拉汽车App停止运营并迁移至长城汽车App开始拉开帷幕。此举相当于从用户服务端将长城汽车旗下哈弗、坦克、欧拉等五个品牌合并在一起，未来也不排除欧拉品牌被整合进哈弗品牌的可能。

当然华为涉猎汽车行业之后，整合也一直在谋划中。除了目前已经展现的华为四界，未来华为车BU和引望，以及引望与赛力斯、长安阿维塔、北汽蓝谷、奇瑞、江淮等汽车企业的磋商，也代表着未来华为车BU的趋势和方向。

除此之外，国内几大汽车集团，也在战略上进行了很大的调整。广汽2024年11月全面启动的“番禺行动”，目的是通过组织架构的“重构”，进一步强化其“大自主战略”，以“降本增效”为核心，推动企业在激烈的市场竞争中持续前行。

而在去年年底，东风也开启了总部职能部门调整，全力推动公司总部由战略管控向“运营+统筹”转型，深化自主乘用车“跃迁行动2.0”，进一步整合集团资源运营自主乘用车事业，坚定不移推动公司新能源转型升级。

如果说企业的战略收缩仅仅是内部的整合，那么企业与企业间的战略整合，则更加反映出行业大趋势。2024年行业整合最大的事件，当属两大日系汽车巨头本田与日产宣布启动合并的磋商。

合并的初衷也不难发现，由于日系车在中国是遭到压制，以中国新能源技术为代表的趋势又不可逆转，未来企业间竞争压力变大，日系两巨头不得不抱团取暖，谋划在技术联合开发、生产、企业管理、品牌市场营销等各方面，实现资源的整合与优化，希望壮大规模，加强应对市场竞争的抗风险能力，并稳固市场地位。

正如小鹏汽车在2024年初初，由小鹏总裁王凤英主导的小鹏汽车新一轮的组织架构调整一样，当时涉及市场营销、人力资源、智能数据、生产制造和产品规划等多个部门。最终的结果证明，有效的调整可以挽救车企于水火之中，小鹏汽车上半年营收增长61.2%，亏损收窄48.41%，而下半年M03、P7+等新产品，也取得了不错的回报。

人事调整：树挪死，人挪活

除了企业在战略上的调整和修正外，其实人，才是支撑战略推进最核心的力量。换人，本质还是换经营思路、换策略打法、换执行力度。

对于艰难的2024年，整个汽车行业也免不了大面积的人事变动。据不完全统计，2024年对外宣布人事变动的车企超过50家，有超过180个车企高层岗位被调整，涉及高管高达170余人。影响范围涵盖传统车企、合资车企以及造车新势力。

实际上在残酷的竞争之下，造车新势力的换人能够带来的作用已经不够明显了，就像哪吒汽车“赶走”张勇，极越投资者不满夏一平一样，企业原本就已经颤颤巍巍，任何妙手都难以回春。

当然对于一些并非关键性的核心岗位，比如小鹏、零跑、理想等旗下部分相关部门负责人离职，其对企业带来的打击并算太大，而引入新的人才，或许还会给企业在调整之后带去更多的惊喜。

如果说新势力的换人更多是不痛不痒，那么对于传统大厂顶层的换换防，其影响一定是深远的，而且也将决定未来3～5年内这家企业的走向。

其中印象较大的应该当属上汽集团的人事任命，这是上汽集团迎来近10年来最大的一次人事变动。2024年7月，王晓秋“接棒”到点退休的陈虹成为上汽集团董事长，贾健旭履新上汽集团总裁。在两位“掌舵人”上任后，同年8月，上汽集团旗下的上汽大众、上汽通用、上汽乘用车发布多人次、多岗位的人事变动。

整体看，三大板块的新管理层呈现出年轻化态势，拥有技术、营销、供应链、出海等方面一线业务经验，管理层调整将有利于公司加快自主品牌引领发展，推动合资品牌在新能源方向的转型升级。

之后上汽旗下多个品牌推出了“限时一口价”“普惠式增换购政策”等创新举措，重塑了渠道信心，提升了经销商盈利能力。包括上文提到的上汽集团的战略转型和调整，也是基于全新的人事架构带来的思路和选择，给上汽集团接下来的发展锚定了前景和方向。

一汽集团也是如此，其在去年年底宣布了一系列人事变动的名单，涉及一汽-大众、一汽解放、一汽奥迪等子公司数十位高管。比如一汽-大众原董事、总经理潘占福调回中国一汽，一汽-大众总经理由中国一汽副总经理陈彬兼任，吴迎凯接替聂强担任一汽-大众副总经理（商务）及销售公司总经理，吴碧磊挂帅研发总院，李胜、于长信升任一汽解放高管。

当然还有东风的人事变动，就在去年底东风组织架构变革之际，东风五大部门迎来了六位新高管。几项调任还有一个共同点，不论原岗位如何，几位高管所兼任或调任的职位均带有管理色彩，多个部门也具有鲜明的规划、指挥、决策意味，同时将多位年轻化干部推向了台前，这一举措无疑为这家历史悠久的汽车制造商注入了新的活力。

北汽集团在2024年3月，由“老北汽人”张建勇“接棒”退休的姜德义担任北汽集团董事长，后也开启了大规模的人事调整。北汽新能源原总经理代康伟升任北汽集团副工程师，兼任北汽新能源董事长；北汽新能源原常务副总经理张国富升任北汽新能源总经理；北汽集团原经营与管理部长刘观桥调任北汽新能源常务副总经理，负责营销板块。

显然上述一汽、东风、上汽、北汽的人事变动，都是在严峻的转型压力之下而推进的。对于曾经以大众、日产、通用等合资车为傲的一汽、东风和上汽，目前遭遇了合资市场被自主蚕食的困境。同时民营自主车企的崛起，给央企国企自主的开拓带去了更大压力，他们必须用更有想法和拼劲的组织和架构，用更年轻的队伍去背水一战。

跨国车企在应对中国市场新能源和智能化转型和竞争挑战时，也不得不考虑对人员架构进行调整。

2024年1月，大众汽车率先开启在华高层调整，吴博锐接任韩鸿铭负责集团在中国的研发工作，继续推动集团产品组合在华技术本土化进程。2024年10月，Stellantis集团在首席财务官、中国区等多个岗位上都作出了人员调整。

2024年底，日产汽车宣布新的管理层团队成员任命，现任首席财务官马智欣出任日产中国管理委员会主席，直接向内田诚汇报工作。现任日产中国管理委员会主席山崎庄平，接任日本——东盟区域管理委员会主席一职。

福特与林肯也采取了相似的举措。2024年4月，原林肯中国总裁朱梅君退休，职位由上汽大众原奥迪营销事业部执行副总经理贾鸣镝接任。2024年5月，惠而浦（中国）原总裁艾小明出任长安福特总裁，向长安福特董事会汇报。

事实上，中国市场庞大的消费结构和体量，如此多的跨国车企的耕耘，在国内已经诞生了很多优秀的汽车人才。但仍需要认清一个现实是，个人能力并不会大于平台的影响力，企业战略的领先性和快速落地，是一群有志向、有目标的人共同作用的结果，最终企业的战略会走到哪一步？在市场竞争中会实现怎样的催化，答案都藏在企业的战略细节和执行里。

｜杜余鑫｜

干这行如果不努力思考

那跟咸鱼有什么区别

THE END

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