速度慢、体验差的绿皮火车，为何还没被淘汰？全国还有81对！

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5633次列车是一趟绿列慢车，它从普雄出发抵达攀枝花，全长353千米。50年来，5633次列车风雨无阻的往返两地之间，以40千米的时速穿越过雄壮清秀的高山河谷，串联起沿线27个车站。

现代社会的节奏加快，让人们更加倾向于选择高效节时的出行方式。因此自上世纪九十年代以来，老式绿皮列车便开始大面积被高铁取代。它速度缓慢、乘坐体验不佳，似乎已经成为了时代的淘汰品。

但根据统计，中国绿皮列车现存数量依然保持在81列左右。在社会日新月异的当下，这81列绿皮列车的存在究竟有着怎样的意义？又能发挥什么作用？

绿皮铁车的故事

在如今的中国高铁时代，这种逢站必停的绿皮列车已经逐步退出了时代舞台。但在边远民族地区，这些列车依然存在着极大的价值。如今全国常态化的公益性绿皮列车共有81对，覆盖国内21个省区市，累计设有530个车站。

绿皮火车票价低廉、方便稳定，具有较大的公益性价值。它也成为了沿线百姓就医求学、务工赶集的首选交通工具，能有效改善贫困地区的群众出行。2021年国家发改委在《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中，重点提到了要坚持高速普速并举，加强普速铁路建设的方针。

5633次列车是成昆铁路的一部分，这条铁路被赞誉为“二十世纪人类征服大自然的三大奇迹之一”。整个线段穿过崇山峻岭的山区，仅有少许的人间烟火气。它还见证了中国铁路的发展历程，从绿皮列车到现代化高速动车组，在数十年的跨越式发展中，5633次列车依然保持着自身的原始风貌。

大凉山交通不便，周边百姓需要步行数小时才能达到月华站，然后乘坐5633次列车前往攀枝花，或者更远的目的地。对于当地百姓而言，5633列车不仅是一列火车，而是一条稳定的生命线，数十年如一日的维持着山区与外界的联系。

过去多年间，当地屡次传出5633列车有可能濒临停运，这则消息引发了多数人的忧虑，所幸经过多方协调，5633次列车才最终得以保留至今。

候车室内，等待检票的乘客排成长队，里面有面色黝黑的彝族老汉，双手扶着地上装满土豆的巨大蛇皮袋；有头戴瓦盖头帕的彝族老妪，小心翼翼的牵着步履蹒跚的小孙子；也有穿着亮色羽绒服和牛仔裤的年轻人，推着行李箱疾步插进队伍末尾，这些都是5633次列车的本次乘客。

52岁的吉克惹沙木是普雄镇的蔬菜运输商，他需要每天在七点之前走完半小时的山路，及时赶到候车大厅，接着前往80公里外的泸沽镇售卖蔬菜。

7点10分，当地天色未亮，因设备落后，5633次列车并未安装空调，冬天车厢温度只有12℃左右。吉克惹沙木找了个车位坐下，接着掏出一元钱从商贩手中买了一个大饼充当早餐。

列车在每个车站都会停靠一次，最短的两站间隔只有11分钟，因此跑完这趟353千米的全程，所需的时间长达9个小时以上，5633列车就像火车中的公交车。

车厢上的百姓带着蔬菜、以及鸡、鸭、鹅等家禽上车，更有甚者会三五个人赶着一头肥大的母猪拉上车。为了满足当地百姓的货物需求，管理者特意将每节车厢的最后两排全部拆除，专门用于腾出空间放置货物。此外还会额外腾出一节车厢，增设牲畜拴挂处，用于拴住猪牛等大型家畜。

为了照顾发展彝族民族的生活习性与经济，铁路部门默许了许多违规行为。乘客不仅能携带家禽牲畜，还能在车厢内大声叫卖货品，整个车厢热闹非凡宛如集市一般。但这些行为均得到了管理部门的默许，切实做到了为人民服务。

上午10点38分，列车抵达冕宁站，吉克惹沙木背起竹筐，一手拎着货物便赶下了车。接着片刻不停的不行前往泸沽贸易点进行交易。在完成今天的工作量后，她还需要在当天下午赶回车站，乘坐上返回普雄的5634次列车。

吉克惹沙木一天的活动轨迹也是彝族老乡日常的缩影，当地少数民族百姓都是当天往返，利用火车往返数小时的时间差处理个人食物。可以是做生意、看病、外出等等。

彝族老人阿嘎今年已经七十多岁了，她还能回想起5633次列车第一次通行的画面。成百上千名老乡们自发来到铁路沿线围观，他们挥舞着小彩旗兴奋欢呼呐喊。

在火车通车前，大凉山的百姓想前往周边村镇，或者离开凉山，只能依靠双腿与马车。阿嘎17岁那年，为了一本梦寐以求的新华字典，整整走了一天山路才抵达喜德县。而如今从冕山站到喜德站的路途，仅需要列车开行18分钟。

从1970年开通至今，5633次列车价格从为上涨过。百姓有需要就自发上车买票，有时出行匆忙忘带零钱，工作人员挥挥手微微一笑也就作罢。5633列车并非是为了盈利而存在，它的意义是为了向山区百姓提供一次难得可贵的出行便利。

绿皮铁车的意义

截止2020年末，中国铁路营业里程为14.63万千米，其中高铁里程3.79万千米，继续领跑世界。但事实上，我国的绿皮火车依然承载着铁路1/3的客货运物流，发挥着举足轻重的作用。如今的中国不缺少时速350千米的高铁，但不能没有到站即停、票价低廉的绿皮火车。

什么是绿皮火车？在绿皮车迷眼中，只有上世纪50~80年代的中国二代主型列车22型客车才能被称为绿皮火车，当然也包括改进版本22B型和23型。

这些列车实际运行速度大概在每小时40千米，并且车窗采用双扇单层玻璃，隔音性与密封效果都不尽人意。绝大数22型客车都未安装空调，冬季取暖靠烧锅炉，夏季纳凉靠小风扇。这类列车颜色设计以草绿色车身+黄色丝带为主，因此也被称为“绿皮火车”。

诚然，这类火车的实际乘坐体验其实堪称差劲，车速缓慢、座位梆硬、空间狭小，唯一的优点就是票价便宜。那为何环境嘈杂的绿皮车并未彻底被国家淘汰，反而一直留存至今呢？

根据《农民工监测调查报告》数据，截止2020年，中国农民工数量高达2.9亿人，其中外出数量1.7亿人。农民工过节返乡，唯一的出行选择就是火车，而绿皮铁车如今的分布区域，主要设立在经济落后地带运行，因此也被社会称之为“扶贫列车”。

除了上文中列举的5633次列车，还有连接西宁与格尔木的7581/2次列车，都具备一定意义的扶贫惠民属性。这些列车被当地居民称作通勤车，最低票价只要区区几元钱，是当地群众唯一的中长途出行选择。

时至今日，我国还有81对扶贫列车，云南苹果专列、新疆采棉专列...如果中国高铁代表着国家基建的成就，那绿皮车就是我国文明进步的体现。