激战汽车AI应用，国际芯片巨头开卷CES

界面新闻记者 | 李如嘉
界面新闻编辑 | 文姝琪

当地时间，2025 CES（国际消费电子展）正式于美国拉斯维加斯开幕。和去年一样，CES 2025的全场焦点仍然在AI，不同的是，汽车作为工业技术与智能化技术的集成终端，在AI应用场景中的地位愈发凸显。

本届展会上，有超过250家相关企业展出跟汽车相关的最新科技，除了奔驰、宝马、本田、极氪、小鹏等中外新老车企，英伟达、高通、英特尔等国际芯片巨头也纷纷瞄准了这一市场，展示了相关解决方案。

其中最受瞩目当是英伟达。英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋在现场演讲中将汽车业务作为重点之一进行了介绍。他称，自动驾驶汽车市场仍存在巨大潜力，未来几年，全球每年将生产1亿辆左右的汽车，道路上行驶的汽车有10亿辆，所有这些汽车如若都实现高级自动驾驶，这将是有望达到数万亿美元规模的庞大产业。他规划，在这样庞大的市场里，英伟达的汽车业务预计在2026财年将达到50亿美元。

在演讲中，黄仁勋公布了下一代汽车智驾芯片Thor已经全面投入生产，计算能力是上一代产品Orin的20倍。Thor在2022年发布时就备受瞩目，但当时的计划是2024年量产，2025年大规模上车。但由于Thor延迟量产，加之如小鹏、蔚来等新势力车企的自研芯片已经趋近成熟，国内一些车企正在考虑搁置Thor的搭载计划。

不过，英伟达在汽车行业的“朋友圈”依然强大，在现场公布的合作厂商里，除了黄仁勋重点介绍的丰田，国内车企有比亚迪、理想、小米、极氪，海外车企包括了特斯拉、沃尔沃、奔驰、捷豹路虎等，小鹏和蔚来则没有出现在现场名单中。

英伟达同时宣布，其自动驾驶汽车平台NVIDIA DRIVE AGX Hyperion已通过行业安全评估，英伟达称其为业内首个也是唯一一个端到端自动驾驶平台。最新一代DRIVE Hyperion为乘用车和商用车设计，将采用Thor芯片，于今年上半年上市。

芯片之外，黄仁勋还展示了英伟达新的基础世界模型Cosmos。如自动驾驶和机器人这样的物理AI模型的开发成本很高并且需要大量真实数据和测试。Cosmos世界基础模型（WFM）可以根据文本、图像和视频等输入组合以及传感器或运动数据生成基于物理学的视频，例如生成极端天气、交通堵塞等复杂场景。这些逼真合成数据可以用于训练和评估其现有的模型。

“与大语言模型一样，世界基础模型是推动机器人和自动驾驶汽车开发的基础。”黄仁勋在现场表示。

英伟达汽车业务部门副总裁Ali Kani向界面新闻进一步解释，对于自动驾驶来说，解决长尾场景问题至关重要。但在现实生活中很难收集齐所有的长尾问题数据，Cosmos则可以通过生成逼真合成数据解决这一问题，提高自动驾驶模型的训练效率。

高通作为汽车智能座舱领域的传统强者此次没有发布汽车方面的新产品，而是宣布了基于骁龙数字底盘解决方案的近十项最新合作进展，覆盖数字座舱、智能驾驶、两轮车等多个领域，包括和零跑汽车、Garmin佳明、松下汽车电子系统、亚马逊等企业的合作。

汽车芯片领域的新玩家英特尔在去年CES上发布了第一代AI增强型软件定义车载SoC。今年，英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast在演讲中宣布，该产品将于2025年第一季度大批量出货，同时他还官宣了两款新产品，分别是英特尔自适应控制单元（Adaptive Control Unit, ACU）以及英特尔锐炫B系列车载独立显卡（代号Battlemage），进一步扩大了英特尔在汽车领域的产品组合。

Jack Weast提到，智能汽车上现有的算法路径和芯片方案效率低下，在执行功能时浪费了大量的能源，英特尔发布的区域控制器ACU产品通过高度集成和灵活的逻辑区域可以解决这一问题，可以将其视为专门为实时控制工作负载设计的可编程加速器。

另外一款新品，英特尔锐炫B系列车载独立显卡则用于支持更高级的车载AI工作负载，例如人机交互界面（HMI）、沉浸式车内体验和游戏体验。在该系列显卡支持下，用户可以在车内运行本地大语言模型等生成式AI应用，也可以在车上拥有PC端的游戏体验。用于PC的该显卡已经在12月底正式发布。

作为PC时代的领导者之一，英特尔试图利用多年积累将PC生态平移到汽车座舱中。而在PC端，成功玩家们的普遍经验就是不断推出性能领先的产品，更大的算力、更强的性能，然后催生新的应用、新的场景。英特尔推出的车载独立显卡系列同样主打大算力，这样才能提供更好的AI性能以及图形渲染。然而这也带来疑问，毕竟大算力就意味着高能耗、高成本，究竟车企和用户需要这样的产品吗？

英特尔中国汽车业务销售总监Cloud Li对界面新闻表示，现在的车和几年前已经发生了巨大的变化，更像一个电子产品。类似20年前的PC或者10年前的服务器，这两者在当时每一年对算力的需求增长都是非常快的，他认为汽车也会经历这样的过程。而车辆从设计到最后量产，需要18-24个月，很难预测到当真正量产的时候大家对AI的需求会达到什么样的程度。所以需要进行算力预埋。同时，英特尔的SoC和GPU都有从低到高不同的配置，并具有可拓展性，车企可以根据需求选择相应配置。

和主要竞争对手相比，英特尔发力汽车业务的时间较晚，高通、英伟达等公司已经在座舱、智驾上占据了先发优势。从这个角度看，比起和竞争对手们在现有产品上进行竞争，英特尔是在选择为未来市场预先布局。但这样的策略也为说服合作方在未来到来之前就决定选择英特尔的产品带来挑战。针对高算力带来的高能耗、高成本的质疑，或许也是此次CES英特尔强调其针对电动车能耗管理的解决方案，以及整体方案的可拓展性的原因之一。

Jack Weast还强调，英特尔汽车解决方案致力于采用开放式架构，不会限制合作方使用特定操作系统或API，合作方也不会受制于英特尔硬件。

“汽车业务原本是在公司新业务孵化的产品线上，但从去年年底到今年年初，汽车业务进入了英特尔客户端计算事业部，可以看出公司对于这项业务的重视。在英特尔内部汽车被认为是下一个计算密集型产品，已经被放在了一个重要的战略位置上，公司希望其能成为PC和服务器之后的下一个业务增长点。”Cloud Li对界面新闻提到，

英特尔不是唯一一家将汽车业务提上战略重点的芯片公司。按照业内共识，一辆电动车上芯片使用量平均比传统燃油车要多出一倍。因此近几年伴随着电动车的普及，车用半导体成为行业新增长点，市场迎来了爆发。经历过2021年的全球缺芯、2022年的消费电子寒冬两次冲击后，汽车芯片市场的需求只增不减，空前旺盛。

但进入2024年开始，新能源电动汽车行业开始减速，整车销量明显下滑。由特斯拉打响降价第一枪后，比亚迪、理想相继跟进，国内新能源车企市场又掀起了新一轮的降价潮，压力很快传导至上游的汽车芯片供应商。

有业内分析师告诉记者，国内新能源车的价格战会直接影响到几乎所有的车用半导体，主要产品都会背负成本压力。有半导体企业负责人也对界面新闻表示，切实感受到了中国新能源汽车行业的“卷”。

在这种情况下，芯片公司继续大举对汽车业务进行投入也背负着不小的压力。业内预计，2025年行业将继续承压。但同时，也有观点表示，虽然遭遇需求放缓，汽车行业向电动车的转型并不会改变，从长远看，对汽车芯片的需求量将继续攀升。

从本届CES展会的盛况中也可以预见，汽车芯片市场的激烈竞争仍将持续。