超10城想建第二机场，靠谱吗？

人、货、钱

第二机场有个别名，叫“共享机场”。

通常这个机场不建在大城市地界上，而是选址大城市周边的小城，既可缓解超大城市机场运输压力，又能实现周边区域共享。

时代周报记者梳理发现，近年来，有超过10城提出要建设第二机场，这其中，有的城市顺利从提议、规划、审批走向建设、运营，也有城市在激起一番水花后，连选址还没有确定、就不了了之。

航空分析师林智杰认为，对于大规模异地新建第二机场，不能一哄而上。新建一座大型机场，要看当地有没有旅客出行的需求，有没有经济发展的需要，有没有足够便捷的地面交通配套，即：“有多少人？有多少货？有多少钱？”

此外，时代周报记者综合梳理发现，第二机场能否从计划变成现实，也与一座城市在运营机场客流量饱和度、都市圈交通布局需求、区域经济发展和战略定位紧密相关。

那么通观近年“双机场”“第二机场”建设布局，谁有戏？谁落空？

从“双机场”，到第二机场

自2021年成都天府机场建成后，成都成为我国第3座“双机场”城市，另外两座是北京和上海。

机场是门户枢纽的标配，体现城市能级和影响力，能促进临空经济等产业聚集，被视为拉动区域经济的增长极。

根据飞行区等级大小，机场等级又细分为12类，其中4F、4E又被视为最大和第二大的等级。上述所提到的“双机场”城市，指的也是城市地界内有两座4F或4E等级的机场。

普遍认为，相较于单机场，双机场意味着更庞大的客运能力、更大面积和高密度的覆盖力度，也意味着机场对城市经济的促进作用更明显。

由此，很长一段时间，上述3城之外的一众超大城市，陆续喊出要打造“双机场”城市。

不过近年来，和早前争抢成为“双机场”城市不同，扩建原有机场、新建异地第二机场，成为一众超大、特大城市推进和完善机场布局的主要路径。

比如广州。

不久前，广州新机场（即珠三角枢纽（广州新）机场）的项目建议书获得国务院立项批复同意，规划飞行区等级为4E。最新消息显示，12月25日，机场前期同步实施工程已在佛山高明动工。

值得注意的是，虽然项目名为“广州新机场”，但选址不在广州、而在佛山高明区，因此又被称为广州第二机场。

从该机场的规划和定位来看，其被视为“粤港澳大湾区国际航空枢纽之一、广州国际航空枢纽的重要组成部分、大湾区西部综合交通枢纽”。

不妨来看，位于佛山高明区的“广州新机场”项目，距广州中心城区80公里左右，且毗邻肇庆高要区。当前佛山仅有的一座沙堤机场，设施旧、体量小，又被网友形容为“最破机场”，而肇庆及其所在的粤西地区更是机场资源匮乏，且粤西也是广东经济的增速较慢的区域。

将新机场选址该处，既有疏解部分白云机场客流功能，开发更多飞行需求，还可一改佛山及粤西地区机场资源相对匮乏的状态，实现从交通建设到经济发展的双重赋能，这也从新机场“大湾区西部综合交通枢纽”的定位得见。

类似的，时代周报记者梳理发现，近年来，还有深圳、南京、重庆、郑州、西安、昆明等十多座城市均表露建设第二机场之意，这其中，全国10座超大城市（市区常住人口超过1000万人）均位列其中（除天津）。

谁建？谁不建？

当下普遍认为，在全国大基建放缓的背景下，大城市周边的市域铁路建设、第二机场建设，被视为仍有显著增长空间的两个方向。

在第二机场建设领域，虽然有想法、有计划的城市不少，但进度不一，其中有城市已走到审批、建设的阶段，也有城市只停留在计划层面。

具体来看。时代周报记者梳理发现，除了上述已开工建设的广州第二机场，被视为武汉第二机场的鄂州花湖机场已经通车，重庆第二机场璧山机场在2023年就获中国民航局批复，深圳也于今年11月提出要在惠州建第二机场，同月南京也提出建设第二机场马鞍机场，上海更是于近期敲定第三机场选址——江苏南通。从规划和推进来看，上述城市第二、第三机场建设势在必行。

不过另一边，早前同样提出建设双机场的郑州、西安、昆明、杭州、青岛及济南等城市，虽早年引发一阵轰动和讨论，但还没走到规划选址，就归于沉寂。

为何出现这种分化？回答这个问题，不妨先看第二机场建设的背景。

为城市原有机场解压，是建设第二机场的主要原因之一。

继续以“广州新机场”项目为例。纵观全国主要城市机场旅客吞吐量，2020年以来，广州白云机场年年高居全国首位，今年前50周，白云机场的旅客吞吐量达到7286.1万人次，按照目前白云机场的设计容量8000万人次，客流量正在不断逼近设计容量。

为此，广州一边扩建白云机场，一边建设第二机场，一个重要原因是为了提升客流容量，疏解机场客运压力。

当然也可以开发更多飞行需求。在成都天府机场开通以前，北上广3地年旅客吞吐量常年居于全国前三，不过伴随着成都天府机场开通，“双机场”模式进一步打开飞行需求，2023年，成都两个机场旅客吞吐量达7492.4万人次，超越广州排在全国第三。

不过，是否要建第二机场，也与都市圈、城市群的发展情况和需求紧密相关。

上述第二机场建设基本“定音”的几个城市，基本位于长三角和珠三角，这也是我国经济最活跃的两大区域。

比如南京。当前南京在运营的禄口机场，2023年旅客吞吐量为2736万人次，距设计容量3600万人次还有较远距离，且还有扩建规划，从客运压力而言，似乎不必再建第二机场。

事实上，上述诸多城市第二机场计划落空，一大原因就是在于，相关城市当前机场旅客吞吐量距离设计容量还有较大距离。

不过若从都市圈的角度看。作为我国首个国家层面批复的都市圈，马鞍机场弥补了南京都市圈北部机场资源相对匮乏的现状，与禄口机场一北一南分布，有益于形成差异化定位和优势互补，增强南京都市圈整体对外通达能力。

往远了看。南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛曾指出，南京现有3000多万常住人口，到2035年南京都市圈常住人口规模将超过3500万人次，甚至有望达到4000-4500万人次，而根据世界级城市群人均航空出行量约为每年8-10次，未来南京都市圈每年可达2.8亿-3.5亿人次，但禄口机场只能满足1亿人次左右的出行需求。

把目光移至成渝。这里不仅是我国战略腹地，也是西部崛起的关键，近年被国家层面给与更多重视和资源倾斜。继成都成为“双机场”城市之后，重庆第二机场规划也基本落定。

当然，成渝地区机场建设进程相对较快，也在于其地理特性，深处西南腹地，距离京津冀、长三角和珠三角等重要经济区域均超1000公里以上，飞机往往比陆地交通更为迅速便捷。

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撰文｜曾思怡

编辑｜ 黎广

版式｜ 松

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