雪佛兰探界者Plus，硕果仅存的欧洲味儿？

通用决定卖掉欧宝的时候，把欧宝开发到一半的平台转给了通用韩国，也就是9B平台。 原本可以诞生下一代威朗（参数丨图片）GS，但是基于欧洲车在中国的现状，9B做了一个昂科拉GX和昂扬之后就弃之不用了。

上汽通用觉得，这东西比自己的GEM又好在哪儿？本打算停掉所有小型车，主做中大型，但销量影响颇大，于是又复产了威朗Pro，采用阿凡达1.5T。

出售掉欧宝，别克产品全面北美化，唯有D2-2平台的探界者Plus，是保留欧洲味的紧凑SUV。

雪佛兰和凯迪拉克都有一个特点，车门很厚、中央通道很窄。

车门厚，为了静谧性，也因此带来了横向空间变小的问题，这就是很多通用产品体型很大，但空间没有那么大的原因。座椅一定要有更大的承托面积，一定要大，才有更好的乘坐体验，简而言之，凯迪拉克和雪佛兰在「坐」上花了很多精力。

雪佛兰探界者Plus的中央通道也偏小。

不过，雪佛兰早期产品中央通道也比较宽、比较浪费。没开窍的时候，机械档把会独占一块区域，等到后期，机械档把一侧开始布置两个杯架，延续到现在。

雪佛兰的座椅相比竞品会更宽、更厚，今年夏天驾驶探界者Plus出游，广州-柳州-贵阳-成都-康定-成都，3000多公里的长途驾驶，感觉不到腰酸背痛。同事开到2000多公里的时候主动提出来，「你别说，开了这么久，真没怎么不舒服」。

相比同伴的比亚迪宋PLUS DMi，座椅设计比较柔软，驾驶坐姿会随着驾驶时间的变化而变化，身体逐渐陷进海绵，骶骨受力越来越重，加上对细碎震动过滤不到位，长时间会出现屁股痛的问题。

美系车留给大家的印象首先应该是「舒适」，可能这一点大家已经忘记了。很多美国人喜欢把早期的凯迪拉克豪华产品称之为「校车」。运动是凯迪拉克在通用重组之后提出来的，用来跟欧洲竞争的新路线。

凯迪拉克一共有三种性格，运动、家用、豪华；而雪佛兰一共有三种产品，实惠、运动、美式。

探界者Plus作为D2-2平台上，偏欧洲风格的产品，后桥改成四连杆悬架，侧倾控制稳健、优秀，重心左右摆动小，连续左右摇摆小菜一碟。

可惜中国市场的用户很难有机会开到纯燃油版的探界者Plus，难以确定是不是电池加入降低重心的作用。

除了急加速探界者Plus的扭矩转向以及扰胎，其他时候轮胎抓地力一直健在，就算是中途加速，扭矩转向也不会出现。

我一直认为，探界者Plus可以稍微把动力降一降，追求一个7-8秒的百公里加速成绩，但那样怕是又该被某些网友抨击加速性能了。

探界者Plus强调动力一致性，这源于对预期的管理，马自达在「人马一体」的概念里也强调过，车辆动作要符合驾驶者的预期。

踩下踏板便知动力大小，越踩越深，越来越大。

大排量引擎就是一种动力越来越大、越踩越强的线性输出。老美对此的执迷使得他们很难适应涡轮增压。如果考虑到排量政策，便应了那句话，如果没有外部条件约束，事情总会朝着应该发展的方向发展。

新能源由于电动机的加入，低扭非常好，起步很敏感，为了续上电动机的扭矩爆发，后段动力需要更强，至少也得平缓的延续。

有了这个需求，必然会诞生2DHT，发动机早直驱补足亏电时的动力，更好的引擎用来补足高速时的动力。

探界者Plus的2DHT和1.5T的阿凡达发动机就是这样的一种搭配，甚至说，发动机直驱时的动力比满电时还要好，80km/h之后的动力更加强劲。

动力充沛，底盘坚韧，这是典型的欧洲紧凑SUV风格，探界者Plus时常拿来与比亚迪宋Plus DM-i作比较，实则两者取向完全不同。

比亚迪宋Plus DMi，悬架行程比较长（探界者Plus的也长），调校明显偏软，典型舒适取向，侧倾自然会大一些。不过，宋Plus工况多串联，中高速动力输出温柔，悬架可以兜得住，性格匹配得上。

有意思的是，用户第一感觉会认为探界者Plus舒适性不如宋Plus DMi，一旦长时间乘坐，这种感受则会出现逆转。

因为宋Plus的路面小震动非常多，行程长导致后轴过坎还会有抛跳，乘客屁股会离开座位。探界者Plus悬架明显偏硬，路感够强，但小震动的过滤却更好，经过轮胎-悬架-座椅，探界者Plus把这些东西都过滤掉了。

路感强并不意味着舒适性不好，是不是很反常识？

中国消费者喜欢舒适，车企将其理解为大、软，由此开发的一系列家用SUV颇受欢迎，但舒适也有另一种呈现。

比如去年买的领克01，今年买的探界者Plus。如今领克已经走上了领克08那种舒适路线，同样具有欧洲紧凑SUV风格的探界者Plu硕果仅存，但代价却是，读懂它的人仅在少数。