运-20B完全体开始批量服役，中国战略空军又前进一步

最近一张卫星图流传很广，我把它和之前西飞的卫星图放在一起，大家可以数一数，看看图上标注的型号数量对不对。

空军某场站停机坪卫星图

中航西飞某时间段卫星图

是的，使用涡扇-20发动机的“大酒桶”运-20B进一步实锤批量入列服役了！中部战区空军某单位接装的数量至少也在4架以上，这意味着我国的战略空运能力又上了一个新台阶。

而之所以说是“进一步实锤“，是因为刷上空军灰涂装的运-20B其实从2023年开始就在各种官方节目中隐秘地亮相过——比如此前CCTV7《军事报道》栏目：

《军事报道》栏目报道某部装备空投训练时标注的“运-20“，从发动机喷口形态可以确定其实就是运-20B

再比如上个月迎接志愿军烈士回国的特别节目，其中也出现了停放在空军场站的运-20B的身影：

大家可以量一下画面最左侧那架运-20的发动机舱粗细，和近景滑跑的这架有鲜明的对比，没错，远景就是运-20B

而作为一个“数号党”，我之前曾经统计过“细筒”（使用D-30KP-2发动机或涡扇-18发动机）的运-20A和运油-20A的总数。

可以明确地告诉大家，截至目前，“细筒”版本的运-20接近三位数。

加上西飞厂已下线未接装的和场站的运-20B，我国国产大型运输机的数量肯定已经突破100架。

再加上进口的伊尔-76系列，我国空军大型运输机装备总数已经接近美国空军战略运输机队的40%。

虽仍有差距，但进步是巨大且可喜的。

由于D-30KP-2发动机本身的限制，这小一百架运-20A和运油-20A的装载能力其实达不到唐长红总师最早给出的设计指标66吨。

长春空军开放日上给出的“细筒”版本运-20A的重量数据其实是最大起飞重量179吨、最大载重量55吨。

那这么一算，我军的大型运输机空运能力其实仅相当于美军机队的27%左右。

这也是为什么我们还要进一步地加紧机队规模建设——我们虽然没有美军全球部署的需求，但家门口的桃园机场一定要能够短时间内大量投送重装备，这样才能达到“中心开花“、立体投送的效果，不能仅靠我们的两栖作战部队。

而之所以说是“加紧规模建设“而不是“加快技术升级”，是因为本届珠海航展提供了一个推测运-20B性能的机会。

下面我简要说明一下，大家可以看看我的推论正不正确。

我的结论是，运-20B换装“粗桶”发动机的意义并不在于提升货舱载重量到66吨，而是在于真正换用国产先进低油耗大涵道比发动机，从而实现降低维护成本、提高量产能力。

为什么说运-20B的货舱载重量很可能没有提升到66吨？原因有二：

第一，中航发的发动机命名是很有规律的，AEF100就是1000公斤级推力，AEP100就是1000千瓦级功率，AEP500就是5000千瓦级功率。

我们可以认为，AEF后面的数字乘以10，就是该型号发动机对应的推力或功率级别。

那显然，AEF1200发动机，对应的应该就是12000公斤级推力，这个推力相较于D-30KP-2发动机其实并没有提高。

AEF1200发动机介绍，这里的“大型飞机”指哪个型号不言而喻

而从我国航发研发历史来看，该型发动机的目标应该是做到对标CFM56/F108大涵道比涡扇的水准。

该系列发动机中和AEF1200推力相近的CFM56-5B/7B亚型巡航油耗是15.4g/kN·s，而D-30KP-2发动机的巡航油耗是0.705 kg/kgf·h，换算后巡航油耗可降低20%以上。

所以即使运-20B的货舱标定最大载重是55吨，它也可以在这个载重状态下达到比运-20A更大的航程。

所以说实际上还是相当于提升了单位时间内向固定距离目标投送物资的数量。

第二，2024届珠海航展上展出了运-20F-100的模型，还给出了它的货舱尺寸（27×4×4米）和最大载重量（65吨）。

这和美国空军C-141A向C-141B运输机的改进几乎相同，都是通过加长机身达到增加载货能力的目的。

加长后的运-20F-100载重量才有可能是65吨，那短机身的运-20A和运-20B载重量55吨也符合逻辑，因为货舱承重能力等于单位强度乘以货舱地板面积嘛。

运-20F-100介绍，虽然是民用涂装，但会不会成为未来的“运-20C”呢？

所以，基于这两个原因，我认为运-20B的最大意义其实并不是“55吨”这个理论最大数字的提高，而是综合作战能力的增强和子系统技术迭代升级。

D-30KP-2发动机再怎么说也是一台半个世纪前的产品了，总不可能再用半个世纪吧？

最后，运-20B没能在2024年珠海航展上亮相属实是有些遗憾的，希望明年在长春的空军开放日上能见到它的身影，哪怕现役机不方便亮相，那也可以让原型机出来表演一下嘛。

某社交平台用户拍摄到的运-20B原型机，鲲鹏展翅，翱翔九天