世纪之交，美国家族型通用航空企业纷纷被收购，奠定了今日的行业格局

比奇，从家族企业到巨头子公司

百年威奇托航空史，在历经跌宕起伏之后，从20世纪80年代开始进入了尾声——一代代传奇的初创者和勇敢的继任者纷纷落幕，新的行业格局开始形成。

1980年，雷神公司收购了比奇飞机公司，比奇夫人留任子公司董事长，同时还是雷神公司董事会成员。但随后两年，美国经济急剧衰退，航空业销售惨淡。1982年雷神公司宣布重组公司的几个部门。比奇和她的侄子赫德里克被从比奇董事会名单除名，只保留了她的名誉董事长头衔——这也标志着比奇公司已不再由比奇家族掌管和经营了。

比奇1900这款双发涡桨支线客机，军方涂装后，编号C-12“休伦”。

20世纪80年代，雷神公司名下的子公司比奇推出了继比奇18‍型和99型之后的第三款支线客机比奇1900。比奇1900是从“超级空中国王”发展而来，共生产了695架，后来成为了同级别（19座级）客机中的最畅销款。但同期，该公司还推出了一款设计上“非常不比奇”的公务机“星舰”（Starship），它有着极富未来感的外形设计、鸭式气动布局、消失的垂尾，革命的结构设计、石墨-环氧树脂碳纤维复合材料的机身、比肩中型喷气机的宽敞和舒适，号称公务机中最先进的航电设备、玻璃化座舱，双发推进式涡轮螺旋桨配置。

1986年1月3日，“星舰”原型机从堪萨斯州威奇托的工厂推出。结合比奇飞机公司推出过的历史机型来看，这款“星舰”的气质相当“不比奇”。

但这款型号当时被宣传为通用航空历史上经过最严格测试，性能最可靠的飞机，但仍未能获得潜在客户的信任与买单，在首飞仅9年后就停产了，总产量只有53架。“星舰”在商业的不成功，虽然有价格偏高（与喷气机型相当）的原因，但更折射出公务机市场的一个消费心理：即便该机外形设计足够独特、惊艳，但买家鲜有人愿意成为“尝鲜”的第一人。更看重飞行安全性的他们并不愿意将自己的生命托付给一款所谓颠覆性设计、没有任何安全记录的机型。

20世纪80年代的“里尔风扇”和“星舰”可谓是遥相呼应，它们都有着前卫的设计，但也都在公务机市场上折翼。但如果没有这类打破常规的设计，那么天空是不是也就显得太平淡了？

正如比尔·里尔之于“里尔风扇”，造就比奇“星舰”独特设计的人则是伯特·鲁坦，他创立的缩比复合材料公司参与了该机的设计。鸭式气动布局、复合材料的大范围应用正是这位“鬼才”飞机设计师的招牌风格。就这样，两位行业顶尖人才的眼光不谋而合，都有着对航空新技术探索的胆量和野心，在公务机气动设计上打破常规、不再“千机一面”，大胆尝试应用复合材料（但二者都低估了复材结构的开发复杂性、生产制造和当时适航验证的难度）。相对于已谢幕的前辈比尔·里尔，属于伯特·鲁坦的永载航空史册的传奇才刚刚开始。

编号NC-51的“星舰”与伯特·鲁坦的另一杰作“白色骑士一号”和“太空船一号”，后者最终在2004达成成就：第一艘进入太空的私人飞船。

消失的比奇公司，从雷神飞机到德事隆航空

1993年8月，雷神（Raytheon）公司从英国宇航公司（BAe）收购了公务机产品线（BAe125系列喷气式公务机）；第二年，决定将它与子公司比奇合并成立雷神飞机公司。就这样，那家以创始人沃尔特·比奇名字命名的飞机制造商消失了，新公司推出的轻型喷气式公务机“首相”（Primer）1，其前缀已是“雷神”。但“比奇”这一品牌和产品线命名依旧保留着，同时，雷神飞机公司还重新启用了“豪客”（Hawker）来命名从英国收购来的BAe125产品线，即豪客800系列、豪客1000系列。

根据美国《1977年航空与造船业法》，霍克·西德利（Hawker Siddeley）公司在1977年被国有化，并与英国飞机公司（BAC）和苏格兰航空公司合并，成立了英国宇航公司（BAe）。而BAe125这条产品线的伊始正是可追溯到霍克·西德利的时代。图中垂尾上的“鹰”就是“豪客”的品牌标志。

进入21世纪，雷神飞机公司旗下的“比奇”“豪客”等公务机产品，虽然产品线已经相对老旧，对新机的研发投入不足，但也还是在进度几经延误中推出了超中型公务机豪客“地平线”（豪客4000）。不过，很快，2006年中雷神公司就宣布将专注于其核心的防务业务，出售其飞机制造业务，并在2007年由全球资本高盛、加拿大投资公司Onex组成的财团以33亿美元购得后，成立了豪客比奇飞机公司（HBC）。

豪客比奇飞机公司，5年时间它就退出了历史舞台。

2007年，距比奇夫妇在威奇托市创立比奇飞机公司正好过去了75周年，恰巧还是比奇的“富豪”（Bonanza）飞机诞生60周年，该机已荣膺航空史上连续生产时间最长的机型。但这样的好年份并未能让新公司“时来运转”，接下来的2008年经济危机中，豪客比奇飞机公司经营持续恶化、订单缩水、一轮轮裁员、债务缠身。直至2012年5月公司进入破产程序、在第二年2月以新实体比奇公司“转生”后，在2013年被德事隆集团以约14亿美元收购，“豪客”系列也一并被打包购入。

公务机市场直接受到经济环境阴晴影响。不论是互联网泡沫破灭还是2008年的经济危机，都直接冲击着这些飞机制造商的营收。

赛斯纳，同样被巨头收购

20世纪80年代，威奇托城里的另一家飞机制造商赛斯纳公司也历经了与比奇相似的命运。它在1985年被通用动力公司收购、成为其全资子公司。而在这一时期，赛斯纳海推出了单发通用涡桨飞机赛斯纳208“大篷车”（Caravan），凭借其多功能性、坚固耐用可靠、复杂气象适应能力、简易跑道的短距起降特性，该机成为同类型机型中产量最大的那款，畅销至今。而在开辟新产品线的同时，赛斯纳公司也在业务上做了重大“减法”。

1991年的赛斯纳“大篷车”广告。右下角赛斯纳公司logo之下还有行小字，通用动力的子公司。

20世纪80年代，时任美国总统罗纳德·里根的“里根经济学”在将美国拉出经济衰退的泥沼的同时，也彻底改变了美国的财富分配，导致了贫富差距的扩大。在“富人越富”的时代背景下，如赛斯纳等飞机制造商也发现了新“市场规律”，即销售公务机、私人飞机要比销售价格较低的小飞机更容易，且还更有利可图。由此，赛斯纳公司在1986年宣布暂停所有活塞动力螺旋桨飞机的生产，将喷气式公务机市场作为业务重心，在此期间密集推出了“奖状”Ⅱ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ，“奖状”家族的累计交付量在1988年突破了1500架。

进入20世纪90年代，赛斯纳公司延续了其在公务机这一细分市场的持续领跑地位，在威奇托建起了当时世界上最大的公务机服务中心，“奖状”家族交付量在1993年、1999年先后突破了2千架、3千架。同期，在通航市场旺盛的需求面前，该公司的经典机型赛斯纳172、赛斯纳182、赛斯纳206的生产也在20世纪90年代中后期陆续恢复了，“大篷车”的销量也在短短6年间就迎来了第500架新机交付。

赛斯纳208“大篷车”也成为赛斯纳品牌的又一畅销款，如今已交付超3千架。

1992年，通用动力将子公司赛斯纳出售给了德事隆集团。待到二十年后，德事隆集团这家“工业八爪鱼”在完成对比奇、豪客的收购后，将这三个通航领域的标志性品牌整合在一起，成立了今天的德事隆航空（Textron Aviation）。此时，这三大品牌已在全球累计交付了超25万架飞机。时至今日，赛斯纳和比奇这两个品牌在德事隆航空名下依旧熠熠生辉，但“豪客”的命运已是产品早已停产。而类似的品牌命运，也在另一知名威奇托航空品牌上演着。

德事隆集团旗下有着多个知名航空品牌，除了图中的赛斯纳、比奇和豪客，还有直升机制造商贝尔和发动机厂商莱康明。