1951年西藏解放，解放军进藏前，毛主席特别下了一个批示，说了啥

三年朝鲜战争的恶劣环境，让彭德怀的身体变得十分不好。回国后他并没有回到大西北，而是留在北京养病。

1954年春，彭德怀在西北局的一位老部下，趁着来北京开会的机会，特意来探望老首长，这位老部下名叫慕生忠。

慕生忠

此次他来探望彭德怀，其实是有一件对西北局来说，十分重要的事情，要汇报给彭德怀。

原来1950年昌都战役后，在各方力量的配合下，西藏同意和我方进行和谈。

1951年4月，以阿沛、阿旺、晋美为首的西藏代表团来到北京。与我方共同协商和平解放西藏的问题。

和谈中，西藏代表承认西藏是我国的一部分。但当我方代表提出，由解放军进驻西藏，巩固国防，代表团中有少部分人却并不同意。

他们担心西藏地广人稀、物产贫乏。进去大批解放军会在粮食供应等方面，带来巨大的压力。而且西藏当地对风俗很是讲究，解放军入驻的话，必须像当年红军长征那样，尊重当地的风俗，特别是尊重他们的宗教信仰和生活选择。

西藏和平解放

对此，我方代表向他们保证，我军绝对会讲究群众纪律。

但要做到如此，几乎就得做到所有的供应，都要解放军自己解决，才能保证不给西藏地方增添负担。

因为西藏和内地比起来，确实在物产方面不是很丰富，因为它毕竟高寒地区，粮食等农作物很难生长。

而军人要吃饭，马要喂草料，所以对粮食饲料消耗很大，大部分都得靠内地供给。

对此伟人特别下了批示，驻藏解放军的粮食物资，全部由中央统一调拨，再运送进西藏。

进藏部队

当时进入西藏的主力是西南局的18军。虽然当时大伙为了进藏事宜，已经抢修了一条公路出来。但这条公路道路异常崎岖，自然灾害频发，短时间内根本无法完成运输粮食物资的任务。

而青海到西藏的道路平坦，于是粮食物资运送任务，就落在了支援部队西北局的身上。

西北局是从青海派出的一支1700多人的独立支队，带领这支部队的是西北局西藏工委组织部部长，慕生忠。

当时进入西藏的解放军队伍一共有3万多人，每天光是粮食就需要两三万公斤。

没有公路运输，慕生忠的这支部队只能依靠牲畜，建立一支庞大的运输队来完成。

进藏骆驼队

为此，西北局专门成立一支运输队，买了很多的骆驼整装待发，大本营在青海。

1953年春天，入藏解放军粮食物资告急，运输的粮食物资所剩无几。

在中央的紧急调拨下，短短几个月的时间内，就在全国各地筹集了100万公斤粮食，并且速从内蒙、宁夏、甘肃等地集中到青海。

穆声中率领着这个运送队伍向西藏拉萨进发。

然而，十月份的青藏高原，已经迎来了大雪封山的极寒天气。号称沙漠之洲的骆驼，能适应沙漠，却不适应风雪。西藏的雪山峡谷成为了骆驼的墓地。

经过近五个月的千里运输，慕生忠的部队到达拉萨时，已有4000个骆驼死在路上。以致后来有人再去拉萨，还把这些骆驼的尸骨，当成标志。看到这些悲壮惨烈的场面，穆声中百感交集，之后更是萌发了一个强烈的念头。

那就是援助西藏建设，必须修一条畅通无阻的公路才行。

彭德怀

1954年春，当慕生忠得知彭德怀已经回国，便冒出一个大胆的想法，上北京找老领导请示。彭德怀在认真听了慕生忠的建议后，当即决定将修建青藏公路的想法，上报中央。

1954年5月，慕生忠在彭德怀的支持下，带领着100多筑路工人、工兵和十辆卡车，向生命禁区，也就是被称为世界屋脊的西藏进发。最终他们克服了高原缺氧等各种困难。穆生忠带着团队用七个多月的时间，修建了一条从青海到拉萨，全长130公里青藏公路。

而这条青藏公路，也将当时去西藏运输粮食物资的时间，一下子从半年甚至一年，缩短为数天时间。

在当时，这条公路被称为西藏的生命线。

当时另一个喜讯也传到了北京，从四川修到拉萨的康藏公路也完成了。

1954年12月25日，两条通往西藏拉萨的公路同时通车。

当天的人民日报还特别发表了一篇社论，名为《在世界屋脊上创造幸福生活》，引起了广泛的关注。

人民日报《在世界屋脊上创造幸福生活》

在中南海的主席看到这篇文章后，高兴得彻夜未眠。第二天还是主席61岁的生日。而康藏、青藏公路通车的消息，是这年他收到的最好的一份生日礼物。

不过主席对西藏的关心并没有到此为止。

接下来他开始思考着如何才能让贫穷落后的西藏人民，过上幸福的日子。

其实西藏本身有着巨大资源，比如全国面积第一的天然草原牧区。所以当时西藏80%的人民都在从事畜牧生产。此外这里还有世界上数量最多的高原湖泊，天然水蕴藏量居全国前列，另外还有90多种丰富的矿产资源，也居全国前列。

而这么多珍贵的资源由于交通闭塞，一直未开采和使用。康藏公路、青藏公路虽然通车，但仅仅只能够解决，进藏解放军的粮食物资运输问题，无法彻底解决西藏地区巨大的资源运输问题。

青藏铁路

毕竟当年这些公路都是顺着山修的，有的地方山势非常陡，转弯的角度就非常小。汽车路过这些地方的时候，基本要走一个像胳膊肘这样的弯道。再加上这里时不时还下点雪，车很容易就会被翻到山下去，当时这里的翻车率特别高。就算到了夏天，一下雨，就容易引发泥石流和山体滑坡。而放眼全国，任何一种运输方式，都没有铁路的运输能力大。

所以综合考量下来，可能铁路比公路更适合这里。而且铁路运输起来，比公路还要快得多，成本也低得多。所以修建一条铁路，也是至关重要的。更要紧的是，这不仅仅涉及到一个经济账，在政治和军事的意义，也非常大。

如果进藏铁路修不通，那么我国在西南边防的巩固，就会大打折扣。

而物资方面，因为靠公路运输慢得多，铁路要更便捷。如果不解决的话，本来是用的物资缺乏，资源又运送不出去，很长一段时间内，西藏地区的物价就会直高居不下，这会严重影响这里的稳定。

解放后西藏市场

当时在西藏，一个银元才能换八斤牛粪，八个银元买一斤咸盐，一斤银字买一斤面。

根据当时我国的正常物价，一斤面在其他地方，仅要一毛三就能购买到。可想而知当时西藏的物价有多离谱。为了能维护这里的稳定，中央只能投入巨额补贴，来扶持当地藏民的生活。据统计，从1952年到1958年，中央给西藏的地方财政补助，就已经高达3.57亿元。这些钱拿来修铁路，一劳永逸的解决问题，难道不是更好？

所以主席明白，要彻底改变西藏贫穷落后的现状，就必须彻底改变西藏的交通，而只有修建铁路，才能够真正解决问题。

尤其是青藏、康藏公路通车后，眼看着西藏人民的生活得到了非常大的改善，主席更加坚定了自己想要在西藏修铁路的想法。

当时，彭德怀因为身体原因，已经无法再前往环境那么艰苦的西藏。

王震

那么，由谁来担任建设铁路的重任呢？

想来想去，主席认为当下最能胜任这个任务的只有一个人，他就是正在新疆分局担任第一书记、同时也是西北局委员的王震将军。

1952年，王震接到主席的电报，开始修建新疆有史以来，第一条铁路兰新铁路。

同时，他在少数民族地区待过，也进行过建设，有着丰富的工作经验。在西藏修建铁路的任务非他莫属。

王振在收到主席的电报后，当即立下军令状，一定把铁路修到喜马拉雅山下。

当时，铁道部对于进藏铁路，提出了川藏线、青藏线、甘藏线等四个方案。在这四条铁路中，青藏铁路里程最短、投资最少。主席结合当时我国的国力情况，以及当时并不先进的铁工装备和技术能力，最终决定修建青藏铁路。

1960年王震踏勘新疆塔里木荒原

很快，铁道部就把主席的命令下发到西北局，希望西北局安排相关专家，立即开始进行青海到西藏修建铁路可行性调研工作。

1955年10月，曾经负责修建青藏公路的慕生忠，带领几位西北设计分局的专家从兰州出发，沿着青藏公路开始了铁路勘探工作。几个月后，一份由西北设计分局递交的，进藏铁路可行性分析报告送到了铁道部。

报告的结论是：青藏高原可以修铁路，但必须解决两个最大的问题。这两个问题就是高原缺氧和冻土问题。青藏高原平均海拔四五千米，要在这里修建铁路，缺氧问题可想而知。那么，冻土问题到底是什么呢？原来，在青藏高原上，常年的极度严寒，使这里的土壤包含着大量的冰，它们被称为冻土。这些冻土到了冬天，它们坚如磐石，体积会增大，还会增高。但到了夏天又会发生融化和沉降，地面随时会发生变化。如果在这样的地面上，铺设铁轨，一旦冻土发生变化，铁轨就会弯曲变形。铁道部很快将这份报告上报给了中央，主席对于报告中提出的缺氧和冻土两大问题，十分重视。然而。修建进藏铁路又是大势所趋，于是便下达了这样一条命令：

先修建青海省内西宁到格尔木的铁路路段，同时重点勘测格尔木到拉萨路段，设计出解决缺氧与冻土问题的最佳方案。

最终，在所有专家的密切配合下，青藏铁路也顺利通车。