聚焦智慧民航｜EoR：给多跑道繁忙机场一种新的飞行方式

【视频】智慧民航导刊（策划：王丽杰 制作：王艺超 剪辑：李佳为）

国航CA2922航班使用RNP AR（要求授权的所需导航性能）程序，于跑道16R安全落地。

天津航空GS6499航班使用ILS（仪表着陆系统）程序，于跑道16L安全落地。

11月7日，两架飞机在机场东、西跑道同时安全落地，标志着天津滨海国际机场基于RNP AR的独立平行进近（EoR，Established on RNP AR）试验运行正式启动。

充分利用“每一寸”空间

“如果把飞机比作汽车，那么飞行程序设计就如同城市立体交通道路规划。在天上‘修路’，要充分考虑地形条件、周边空域、飞机性能等多方面因素。我们想做的就是利用更小的空间、更短的距离，描绘出契合度更高、适应性更好的飞行轨迹，同时为机场可持续发展预留空间。”来自空客公司和中国民航大学的EoR项目技术专家这样说。

天津机场航站楼

在空中飞行需要一定的设备提供“方向感”，这种方式被称作“导航”。20世纪90年代以前，飞机需要接收地面导航台信号指引，其航路和飞行轨迹的规划受到地面导航台位置与设备制约。随着现代机载设备的发展，特别是飞行管理计算系统（FMS）的出现，飞行员使用飞机卫星导航信号就能让飞机在任意两点之间沿着精准定位的航路飞行，PBN（基于性能的导航）、RNP AR等航行新技术应运而生。

掌握技术变化，就是把握发展的主动权。西藏林芝机场被称为“世界上最难飞的机场”，飞机起降只能在狭窄弯曲的河谷中进行，最窄处宽度不到4公里。气象资料统计显示，依靠传统导航，林芝机场全年适航时间仅有100天。自2006年开航起，这里便成为我国唯一只使用RNP AR程序运行的机场，航行新技术解决了“建好了机场，飞机却飞不起来”的难题。

在高原复杂机场大放异彩的RNP AR程序，能否优化多跑道繁忙机场的运行生态？2020年初，国际民航组织公布EoR运行概念，明确RNP AR可以用于多条跑道平行进近。在中国民用航空局和欧洲航空安全局的组织下，借助中欧民航合作项目（APP）平台，天津滨海国际机场基于RNP AR的EoR集成应用研究和试点项目启动。

借助电子地形图，空客公司与NAVBLUE公司全面收集天津机场跑道、设施设备及障碍物等数据，通过高精度卫星进行符合性检查，构建数字模型，并根据EoR程序要求，确定天津机场运行精度为RNP（AR）0.2（天津机场两条跑道中心线间隔2100米，要求的RNP精度须优于跑道中心线间隔的1/4，即0.28海里）。

天津机场EoR运行飞行程序水平轨迹

“飞行程序设计并不是孤立的，稍有变动就可能引发‘蝴蝶效应’。”空客（中国）企业管理服务有限公司飞行运行支援总监王文政介绍，“在概念设计阶段，我们充分结合天津机场现有的进离场程序和运行要求，考虑飞行员和管制员的操作习惯，模拟出较为平缓的转弯半径和进近速度，确保飞机的自动控制系统保持操作稳定性，在保证安全的基础上实现容量、效率的综合提升。”经测算，天津机场16R跑道RNP AR程序的五边截获距离为1.8海里，这个距离在全国机场中仅次于林芝机场、黎平机场的1.0海里。

从目视导航到无线电导航、卫星导航，从依靠地面指挥到空地协同，从单一应用向集成应用迈进，中国民航的航行新技术已经进入了新的发展阶段，正迎来翻天覆地的变化。

在全国最大机场终端区破题前行

“机场的运营关键是吞吐量，具体到地面保障能力，就是跑道高峰小时容量架次的增加。EoR运行支持双跑道独立平行仪表进近，摆脱了10年来制约天津机场发展的空域困境，从根本上为机场提质增效释放空间”。

近年来，中国机场正发生深刻变化——机场旅客吞吐量实现跃升，世界级城市群与机场群联动发展，更加通达密集的机场网络正在形成，硬件设施、智慧设备更新换代，发展理念与服务模式全面革新。但与此同时，机场容量饱和、空域资源紧张、安全保障压力大等问题掣肘了不少机场的进一步发展。然而，在布局结构复杂、交通流量密集的大型机场终端区，对空域进行物理扩容十分困难。

京南燕北，渤海西畔。“同在蓝天下，军民航发展对空域使用的需求都要得到满足。”谈起天津机场的空域困境，天津机场运行指挥中心的王意感受颇深，“天津机场进近范围附近有多个军用空域，进近部分空域及飞行程序在特殊时段使用受限。”与此同时，在京津冀机场群协同发展的工作思路下，天津机场着力打造“北京第二空中通道”，又与北京首都、北京大兴两个千万级机场共用进离场点。终端区的进离场点相当于地面高速公路的进出口，不同方向的车辆需要通过特定入口和出口进出高速公路，有限的空域容量与持续增长的航班流量矛盾日益突出。

“天津机场的进离场点受限，程序弯曲复杂，在进场流量较大时，要在空中盘旋等待，仿佛绿皮火车进站。”国航天津分公司三中队副中队长李滨对此深有感受。“自2015年5月双跑道启用以来，天津机场一直都是隔离运行，给机场航班量设定了阈值。”王意分析道，“与天津机场情况类似，目前全国不少多跑道机场依靠ILS引导，若采用‘高低边’的方式进近，所需的五边距离较长，因空域问题无法实现双跑道独立运行，地面上修建再多跑道，也难以实现预期目标”。

严重受限的空域环境，让天津机场不得不向新技术要安全、要效率、要效益。

作为EoR程序运行的重要基础，RNP AR程序航线选择灵活，导航精度更高，飞行航迹更准确，能够对机场周围障碍物和限制性空域进行有效避让；利用现代飞机航电系统精准的航迹保持能力，飞行员能以固定半径（RF）转弯功能实现稳定进近，航迹更短，下降剖面更优，为多跑道机场实现独立运行提供了新的可能。

2023年9月26日，天津航空两架空客A320飞机，一架通过雷达引导切入16L跑道ILS程序，另一架直接加入16R跑道RNP AR程序，进行了EoR验证试飞。在试飞过程中，飞行员还执行了逃逸和复飞程序，圆满完成了试飞任务。“ILS与RNP AR相结合体现了良好的空域适应性和机型适应性。”王文政说。

今年11月7日，天津机场正式启动EoR试验运行。“在隔离平行运行模式下，天津机场最快两分钟能够落地一个航班；实施EoR独立平行进近后，每两分钟可同时落地两个航班，相当于平均一分钟落地一个航班，从理论上讲效率提高了一倍。”天津空管分局管制运行部进近管制室副主任王鑫介绍。

对民航来讲，毫不夸张地说，所有保障节点都是按秒计算的。“我们通过加强军民协同、实行精细化管理，目前只做到了将向南出港航班的放行时间由8分钟缩短为7分钟。”王意感慨道，“在EoR运行模式下，两条跑道有可能实现60个航班落地，再加上起飞的航班，在理想状态下，平均一分钟就有超过一个航班起降。尤其是在进场高峰时段，EoR运行对提升机场容量具有重大意义。”

随着运行经验的积累，越来越多的飞机或许可以采用新的间隔标准执行RNP AR程序，实现航班在双跑道、四个方向随时起降，极大促进现有空域内部挖潜，提高航班运行链条整体效率。

借助EoR技术，天津机场有望以更高水平的安全品质、运行效率和经济效益，高质量承接北京非首都功能疏解。随着三期改扩建工程的完成，在地面交通1.5小时行程内，天津滨海机场可覆盖北京、天津、河北等地区，为近7000万人口提供更美好的航空出行服务。

中国方案引航梦想的未来

“在‘肩并肩’的进近试验中，我只收到3条指令后便被移交给塔台，落地时间比以往提早了近4分钟，有一种提前下班的畅快感。”李滨对试验运行的感受良好。

在进近过程中，飞行员往往要完成许多任务。若存在不利的天气条件、驾驶员不熟悉目的地、程序具有模糊性、航迹描述不完整等复杂因素，往往会加大飞行员的生理或心理压力。

推广新技术，观念的转变永远是第一位的。参与试验运行当天，李滨起初采用的是传统程序，在收到空管指令后才进行调整。“执行RNP AR进近过程稳定，显著减轻了操作和通话负荷。飞行员可以将更多精力用于航迹监控和特情处置”。李滨的心态已经从“试一试”转变为“希望用下去”。“天津机场的RNP AR程序设计得非常科学，没有急转弯和大坡度”。

为保障飞行安全，EoR运行对飞行机组操作、飞机性能、导航服务、运行环境及应急处置都有严格要求，并规定了飞行员须参加理论学习、模拟机或真机训练，以增强情景意识，在飞行中切实做到充分准备、综合判断、正确决策、及时处置。中国民航大学空中交通管理学院副教授、硕士生导师齐雁楠表示：“EoR运行是综合多方技术的系统工程，飞行机组作为最核心的执行者，这些规定对航空公司的管理水平也提出了新要求。”

作为飞行程序的监管方，空管部门在EoR运行中的作用同样十分关键。“根据规定，空管部门应为每条跑道指定一名塔台管制员负责该跑道的运行，同时设置非侵入区（NTZ）监控席；要求管制员应参加不少于4小时的理论培训和不少于3小时的模拟机培训。”王鑫介绍了EoR运行给空管工作带来的变化，“管制员的主要任务是进行监控，在飞机偏离时指挥纠偏即可。与以往的运行方式相比，这种方式能减少陆空通话频次，减轻管制员的监控压力和工作负荷，减少人为差错的发生。”

“这是一次非常扎实的EoR运行试验”。王鑫介绍，截至12月8日，天津机场已完成50对飞机独立平行进近，航班进近距离缩短约1000公里，时间减少180分钟，节省燃油6300公斤。在所有EoR运行过程中，均未触发任何TCAS RA（空中防撞系统决断建议）告警。“我们为参与试验的飞机配对，在同时落地的极端情况下运行并收集数据，以消除一切可能的风险点”。

几架客机停靠在机位上（本文图片由天津滨海国际机场提供）

从2020年6月项目启动至今，在民航局飞行标准司、空管办和空管局的指导下，民航华北地区管理局、天津监管局、华北空管局、天津空管分局、天津机场、国航、天津航空、中国民航大学及空客公司等单位开展了深度合作。特别是在新冠疫情防控期间，国内外专家展开了一轮又一轮线上研讨，反复学习、修正、完善、验证，先后完成了规章起草、飞行程序设计、TCAS RA（空中防撞系统决断建议）验证、飞行模拟机验证、管制员和飞行员理论及模拟机培训、试飞方案和试验运行方案制订等一系列工作，形成了一套较完整的规范和培训体系。

新技术应用发展要加快步伐，就必须注重规章标准的与时俱进，为充分发挥技术优势提供更有利的政策空间。今年9月，民航局正式发布《平行仪表跑道EoR运行规程（暂行）》（以下简称《规程》），对EoR运行的飞行程序、设施设备、运行环境、管制运行、管制培训等内容进行了明确和规范。为降低航空公司运行成本，最大化发挥EoR的效益，民航局飞行标准司在不降低安全裕度的情况下，针对不存在严重障碍物限制的机场特别简化了审定程序，即无须专门制作和提交FOSA（飞行运行安全评估）报告，在不影响安全的前提下实现了减负，有利于提高平行跑道运行的灵活性和效率，以充分释放RNP AR的潜能。

此次天津机场EoR试验运行充分利用航行新技术优势，形成了全方位的技术革新局面和生态氛围，进一步提高航班安全飞行品质和机场运行效率。齐雁楠表示：“EoR运行是提升跑道和空域容量、机场效率的有效途径，但每个多跑道运行单位面临的困难各不相同，天津机场的这次尝试为国内其他机场提供了操作范本。在此基础上，以《规程》为依据，开展相应技术研究和数据分析，可为我国大规模实施EoR运行提供理论依据。”这场中外各方通力合作的EoR运行试验，促进了运行经验的充分共享，可为国际民航EoR运行推广提供中国经验，具有里程碑式的意义。（中国民航报 记者田以丹）

（本文刊载于中国民航报2024年12月11日5版）

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编辑|李海燕

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