理想ONE车主的万字悲鸣：科技平权最重要的，是OTA平权！

日前，因为一位提车三年多的理想 ONE 车主在理想社区发了一篇长达 9 千字的，名为《理想ONE（参数丨图片）车主感觉被侮辱了》超长作文，理想ONE能否持续OTA的问题因而引发关注。

按照作者的说法，这篇长文本来在今年的 6 月份左右就基本写好了，但因为当时理想有计划要为 ONE 在年底推一波“感天动地”的OTA ，就没在当时发。

结果就在几天前他得知消息，这个大更新已经取消，需要推到明年。

正当作者陷入深深失望之极，理想推出了一个针对理想ONE老车主的复购政策。

其中明确，只要老车主们能复购理想的现有车型，就能按照持有ONE的年份给出不同额度的折扣。

但这个美好的权益只能在L7及以上车型适用，而销量最好的L6车型则不适用。

一颗小小火星，终于把这位ONE 车主彻底点燃了，冲冠一怒发长文。

“垂死病中惊坐起，老one还能再升级？”

这句带着几分戏谑，几分无奈的话，在理想ONE社区很流行。

事实上，理想ONE从2022年10月突然官宣停产之后，关于车辆能否持续有效OTA的问题就已经出现，过去两年多时间以来，已经逐渐成为21万车主的一块不大不小的心病。

2023年6月，理想推送了OTA 4.5.0版本更新，主要面向理想L系列的多个车型，新增功能39项，优化体验19项。

而作为理想旗下第一款车型的理想ONE，则被排除在外。

于是，不少老用户在社区里开启了自嘲模式。

注意，是“自嘲模式”，为什么不是愤怒模式，或者向理想官方采取积极的申诉行动。

是因为在之前的4月，理想L8更新OTA 4.4版本车机，哨兵模式上线。彼时，就有理想ONE车主在理想CEO李想的微博里，特别咨询有没有可能给理想ONE“加钱付费”更换高通8155芯片。

对此，李想做出了正面回应，确实不能硬件升级。甚至在李想保持足够的尊重和耐心的前提下，做了坦诚的说明。

理想ONE车型的座舱使用了双芯片，一颗高通骁龙820A+一颗德州仪器J6，这是一套采购的供应商方案。

即，“当时没有这方面的意识”，买的硬件，自己开发的软件，线束也确定了，所以没有太多的扩展性了。

作为找补，李想说，后续会尽可能地把L系车型运行的软件，兼容到820A芯片的理想ONE上，而且会保持OTA的频率。

但李想这句话也就是“说归说，听归听，不要太当真”。毕竟当底层平台不能支撑，后续的OTA怎么可能有大的惊喜？小敲小补足矣。

凡事最怕比较。

2021年4月极氪001上市，同样采用高通820A座舱芯片。三年之后，极氪官方听到首批车主的抱怨之后，立马投入3个亿，为所有极氪001老车主们免费升级高通8155芯片。

附带解释一二。

根据高通的划分，骁龙820A、SA8155和SA8295分别属于高通第2代、第3代和第4代数字座舱平台。

代际不同，算力相差数倍。比如8155的算力是820A的3倍，而8295是8155的7.5倍。

算力不同，价格差异也很大。

根据公开信息显示，早期骁龙820A的价格仅需40美元；

现阶段8155芯片的价格为250美元，配套与芯片相兼容的主板价格为2995美元；

更先进的整套8295芯片的价格为4900美元，而散热外壳的价格高达5250美元。

理想ONE车主们如此比较之后，心里的确堵得慌，但也仅限于堵得慌。

自己这边自掏腰包拿钱来换，都不行，说是基本条件不满足。人家那边不仅条件满足，还统统免费。

然而，这件事却找不到谁之过错？

车主肯定没有错，作为初代理想车主，是抱着信任和金钱为理想投了票的人；理想也没有错，毕竟这还算不上产品质量问题。

难道只是时间犯了错?

犹记得2015年前后，新势力造车主们高举PPT，掷地有声地说：我们将来量产的智能电动汽车和燃油车最大的不同在于，一旦拥有燃油车，就是一个由新到旧直至淘汰的过程。

智能电动汽车因为有能力OTA，汽车可以一直保持迭代，常更常新。

2019年12月才开始交付的理想ONE，区区不过5年时间，它常更常新了吗？

当然，时间不会为理想ONE车主们的一腔怨气埋单。但资本应该为此负责。

我们从2022年9月，理想ONE官宣停产这个时间节点前前后后的一些事情谈起。

2022年中，问界祭出M7，与理想ONE 2021款是细分市场唯二的30万元级增程式6座中大型SUV。

当年8月，问界系列在M7的带领下，创下国内新能源汽车品牌最快单月交付破万辆的纪录。

反观理想ONE，销量不足5000辆，无论环比，还是同比，统统腰斩，而在此之前，理想ONE已经连续3个月交付量破万。

面对此情此景，理想有点急了，是事实。因为除了市场表现不佳之外，还有财务承压的困顿。

据理想2022年8月15日的中期业绩公告显示，尽管营收达到了182.95亿元，同比增长了112.4%。

但净亏损却扩大至6.26亿元，较去年同期增长了16.7%。

财报进一步反映，是销售成本的上升和研发投入的增加导致了经营亏损的扩大。销售成本增长了102.3%，达到了142.5亿元。

与此同时，研发费用投入达到29.1亿元，比去年同期增长了148.8%。

对此，理想官方为财报定性，2022年上半年的表现呈现出复杂而富有挑战的态势。

不难发现，渠道端与研发端的投入，为产品后续铺了路。但现阶段的产品端表现明显与投入不匹配，因而导致净亏损扩大。至少理想ONE在与问界M7的短兵相接中，没有明显优势。

理想终究还是理想，它急而不乱。

在中期财报发布的当天，李想在个人社交媒体上与网友互动时说道，等L8的现阶段就别买ONE了。

那一刻，李想成竹在胸。

L系列即将袭来，它们是在同时满足产量规模化与产品同质化前提下的挣钱工具。

今天回头来看，理想L6到L9几乎是从小号排到大号的同一辆车。

理想解决了成本问题，规模化问题，供应链问题，设计与研发问题，当然也就解决了财务问题。

理想2023年财报显示，全年实现营收1238.5亿元，同比增长173.5%；全年交付量376030辆，同比增长182.2%。

由此，理想成为中国第一家千亿年营收新势力车企。

产品、研发、供应制造以及销售交付等组织高效协同。

理想2023年全年净利润达到118.1亿元，实现了自交付以来的全面盈利，截至2023年末公司现金储备达到1036.7亿元。

理想汽车上岸了，理想ONE却因此沉入“海底”。

因为理想ONE与理想L系列风格迥异的初代产物，它的存在只会拉低大盘产能，增加供应链成本，当然也一定会存在后续单独为它做OTA升级而增加的研发投入。

所以，理想ONE必须停产，是那种戛然而止的停产。

事实上，理想ONE当初的研发周期只有24个月，而当时燃油车的常规研发周期是36个月。新手上路的理想汽车已经服从于资本，仓促出发。

而理想ONE的产品周期不足3年，它来得快，去得也快。烟花一样的理想ONE同样是服从于资本，它耀眼而短暂。

试想，如果2025款理想ONE还在售，理想ONE初代车主们的体验感一定会好很多。但这一想法不是资本的本意。