800V不是真理，功率才是王道 | 科普

撰文 | 倪海锋（参数丨图片） 编辑｜马青竹

“充电5分钟，续航200公里”；

“充电15分钟，续航500公里”。

……越来越多品牌加入充电速度竞赛。

这些车型，似乎都爱打一标签——“800V”。

物理学告诉我们，充电功率P=U（电压）×I（电流），想要提升P的数值，就要提升U或者I。

但是，受制于导体材料的物理特性，I的提升幅度有限，于是大家卷电压。

2022年，部分厂商试水，2023年，800V的战争正式打响。

小鹏、智己、埃安、理想、极氪等一众品牌，都已经推出各自的800V产品。尤其是小鹏，将搭载800V技术的车型价格拉低到了20万。

可是消费者发现，随着技术的普及，有关800V的争议也越来越大。

800V，是个宽泛概念

一块电池，电压并非恒定。

满电时，电压偏高，亏电时偏低，往往有100-200V的上下浮动差值。从高电量到低电量，电压也会线性下降。

满电时800V，没电时600V，这样的车，到底算不算800V呢？

当然算！业内将额定工作电压在550V-930V区间内的所有系统，统称为800V。

800V也好，600V也罢，不能单比数字。从用户角度，选购800V的就是为了提升补能效率，更应该关注充电速度。

一般来说，400V纯电车型的峰值充电功率在110kW左右，而800V纯电车型在160-180kW之间。也有数据高的，例如理想MEGA的峰值充电功率就能达到521.6kW，智己LS6也能达到396kW。

全电量范围内的充电时间是另一方面。

一些车型为了追求峰值功率的噱头，只在电量40%-60%这一狭小区间内，开放电池的需求电压，而在其他电量区间内，通过软件“人为限流”。

宣传时，这些车型确实可以做到厂家对外公布的峰值充电功率，但并不持久，从10%充至90%，耗费的时间很长。

以懂车帝2024夏测公布的车型实测数据作为参考，2023款特斯拉Model 3长续航全轮驱动版，在峰值功率600kW的快充桩上，取得的最高充电功率为121.1kW，并且从10%-50%都能维持在这一速度。而从50%往后，充电功率一路下滑，总容量78.4kWh的电池包，Soc从6%-98%的充电时间为66分钟。

作为对比，再看同样参与夏测的2024款 智己L6 Max超强性能版，Soc从5%-45%，一直稳定在280kW的峰值。虽然从45%开始逐渐下降，但直至80%依旧保持在近170kW，比Model 3长续航全轮驱动版的峰值还要高。总容量100kWh的电池，Soc从5%-98%的充电时间为38分钟。

不过，想要获得真正快速的充电补能体验，除了高压，还要高倍率电池。电池的充电倍率以C为单位，2C、3C、4C、5C，分别代表1/2、1/3、1/4、1/5小时内将电充满。

就好比卡车向仓库转运物资，光卡车路上跑得快没用，仓库卸货、码货的速度也要跟上才行。

高倍率电池往往在正负电极材料、电解液、绝缘隔膜、PACK设计乃至散热结构上都有所创新，才能承接800V带来的巨大输入功率，而这些技术意味着更高的成本与售价。

因此，与其纠结技术和参数，还不如借台车，实测一下。半小时内能充入80kWh以上电量的车型，都是“正经800V”。

800V，好处不止充电快

回到文章开篇，充电功率P=U（电压）×I（电流），在P恒定的情况下，电压升高，意味着电流减小。于是就涉及轻量化、能耗和降成本的话题。

I（电流）减小后，线束的直径也能缩小，让车辆成本更低的同时，也能让整车重量更轻，提升续航。

从保时捷公布的数据来看，其搭载800V平台的车型，在实现300kW充电功率时，对比400V平台，高压线束的截面积仅为后者的二分之一，线束整体减重超过4kg。

同时，减小I（电流）发热能以指数级降低，进一步提升电能的利用效率，理论上能让新能源汽车的续航更给力。

通常，与800V同时出现的还有SiC，中文名叫碳化硅功率逆变器。它的作用可以简单概括为交直流转换、变频和变压。

例如，家用充电桩是220V交流电，但车辆的供电体系是800V直流电，如何将低压交流电变成高压直流电，SiC模块起到关键作用。

该模块的好坏，能直接影响车辆的充电效率，优秀的SiC模块具有更高的耐受电压、更好的导电率、更强的热稳定性以及更小的能耗。

想要体验800V的优势，高压充电桩+高倍率电池+高质量SiC模块，缺一不可。

不过，面对诱人的800V技术，业内也有几家车企是特例，比如销量最高的特斯拉和比亚迪。

当下，最常见的特斯拉V3超充，最大功率依旧为250kW，电压400V，电流达到600A，使用复杂的液冷技术为充电电缆散热。即便之前亮相的V4超充，功率提升至350kW，但还在坚持400V。而比亚迪则更简单，直接在400V架构下通过双枪充电，实现功率翻倍。

坚持低压平台，可以降低成本，也可以提升适用性。

不论特斯拉还是比亚迪，每年生产的车型数量以百万计。400V能够满足大多数用户需求的情况下，贸然替换成800V，会带来无法预估的成本提升。

同时，特斯拉此前在全球范围内建设的超级充电桩，都将面临升级改造。

当然，800V替换400V，肯定是大趋势。

几天前刚刚开启预售的坦克500Hi4-Z就是很好的例子,作为一台插混车型，它的电气化系统也基于800V架构打造。60kWh三元锂动力电池，本身容量要比一般的插混车型更大，同时峰值充电功率达到163kW，充电15分钟，续航增加120km，和基于400V架构打造，峰值功率只有60kW的同级同价位竞品相比，优势明显。

不过，受制于成本，大多数插混车型还在坚持400V架构，对电池容量小，快充需求不算高的插混车主来说，400V架构更实惠一些。

根据中汽研“中国充电工况”CCIC项目组给到的最新统计数据表明：基于“中国充电工况”实采数据库显示，现有公用直流桩电压平台主要有1000V（含少量950V）、750V和500V，其中750电压平台占比最高为62.61%，1000V电压平台也能达到25.36%，500V电压平台占比仅为12.03%。

单纯从电压的角度来看，充电桩瓶颈，似乎已经解除。充电补能速度更快的压力，传递到了电网功率以及动力电池生产厂家。

800V，也有不能忽视的问题

800V带来的优势让人兴奋，但事实上，想要兑现并不容易。

以智己L6为例，作为对比的两款车型分别为：

2024款 Max长续航版，指导价25.99万元（800V）；

2024款 Max标准版，指导价21.99万元（400V）；

两者拥有不同的电池规格（宁德时代83kWh三元锂、中创新航75kWh磷酸铁锂），以及不同的电机参数（248kW/500Nm、216kW/450Nm），其他配置近乎完全一致。

但前者CLTC续航为710km，后者为650km，相差60km。考虑到多出来的8kWh电池容量，800V带来的能耗优势似乎并未显现。

同时，智己L6 800V车型官方公布的从10%-80%快充时间为16.8分钟，而400V车型的时间为25.5分钟。

多花4万，每次充电节省8.7分钟。按照一辆车开8年，一个月充电4次来计算，每次充电在800V技术上多花费的成本为104元······

104元，8.7分钟，是不是有些“一寸光阴一寸金”的意思？

别忘了充电桩提供的峰值功率。虽然前文中提及，国内大多数充电桩都能提供750V及以上的高压，但真正能提供超过200kW大功率的桩并不多。

主要原因是，超快充对电网带来的负担较重。

试想，一个中等规模的充电站，配备20根快充桩，如果每一根都支持500kW的超快充，那么这个充电站的峰值功率来到10000kW，相当于20000个家庭的日常用电，或者10000台空调的制冷电耗需求，如果大批建设供电部门瑟瑟发抖。

因此，即便像理想5C补能站这样的品牌直营站点，通常也只配备一根500kW超快充，和2-4根250kW快充。并且，几根充电桩都在使用时，也会存在“抢电”的问题。

当然，最后也逃不开超快充对电池寿命的影响。

在快充过程中，电池会积累热量，超快充时电池的温升更明显。一般车辆都会配有液冷散热系统，将热量及时排出车外。不过，电芯内部的高温难以立即导出，导致电解液、绝缘材料老化，缩短电池寿命，并对续航产生负面影响。

结语

对纯电车而言，800V是正确的技术发展方向。

真正的问题在于，上游供电设施和车端动力电池，能否发挥800V的全部潜力？同时，如果仅仅为了每次充电快10分钟，多花费2-3万元成本是否值得？

800V虽好，但别当营销噱头。

跳出厂商的营销话术，技术老旧、安装在车位上的7kW私人慢充桩才是省钱补能的最优解。下班插上，上班拔下，设置谷电时间充电，一度电0.33元，充满20块能跑1周，它不香吗？

—THE END—

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