众星捧月——赛道试驾保时捷全新纯电动Macan | CAR REVIEWS

赛道试驾保时捷全新纯电动Macan这是一场别开生面的试驾会。在上海国际赛车场，我们见证了保时捷从经典到创新的过程。当看到初代911（901）、 959 Paris Dakar、911Carrera GT、918 Spyder ······依次出现，到最后的保时捷全新纯电动Macan亮相，仿佛上演了一部保时捷现实版的历史纪录片。

有人会好奇，当这些仅存于保时捷博物馆的经典车型为何来到上海国际赛车场与全新纯电动Macan一同亮相？我们的理解是，保时捷想通过这种方式告诉所有人，每一款保时捷车型都具备赛道和运动基因，当然也包括全新纯电动Macan。

当汽车工业进入到新能源时代，保时捷同样紧随时代的步伐，从2019年保时捷通过推出Taycan后成功进入新时代。随着纯电动Macan的推出，第二个采用电动系统的车型系列也将加入其中。负责Macan产品线的保时捷总监约格·科纳（Jörg Kerner）表示：“除了可复制的保时捷典型性能外，我们最重要的开发目标还包括长距离行驶能力和高性能快速充电。”如今它已经停在了我们面前。纯电动Macan基于保时捷与奥迪联合开发的PPE（Premium Platform Electric）平台。PPE让保时捷有机会以高技术标准，为市场提供大批量产的车型，从而使产品组合的重要部分实现电气化。

就车型设计而言，早在2024年1月25日全球亮相时，保时捷造型设计副总裁毛迈恪先生就曾表示过：“在’典型保时捷'和'创新'之间取得适当的平衡的确是一个棘手的问题。保时捷不会将其电动车型与内燃机车型完全区分开来。全新Macan第一眼看上去就非常明显是一辆保时捷，一辆Macan，从本质上保留了保时捷跑车的经典比例。而内饰和外观都融入了新的元素，整体设计更加锐利，更具运动气息和动感。当我们见到实车时，你会发现它的确如此。我们试图找到一些新车与过往内燃机Macan的区别，例如四点式的行车灯与大灯分离，大灯处于过去进气口的位置，这很容易理解，纯电车型更需要一个封闭式的前脸设计来提升空气动力学的效率。视觉向后，整车的线条相比过去也更加的流畅和圆润，翼子板的位置注有“electric”的字样，表明了它是纯电车型。其中Macan 4版本的车型采用了低滚阻轮毂的设计，很显然它日后应该是主力车型。尾部和一众保时捷非常相似，甚至从某些角度看过去神似911车型。尺寸方面，新车的长宽高分别为4784×1938×1622毫米，轴距2893毫米，相比此前燃油版车型，各方尺寸均有所增加，这不仅是为电池留出了空间，更重要的是提升了车内的乘坐空间。

座舱是此次保时捷为纯电Macan提升最大的位置，相信这也是紧跟潮流的举动之一。坐进车内，非常明显，新车配备最多三块显示屏。12.6英寸全数字悬浮式曲面显示屏直接位于驾驶员视线正前方。中央显示屏是一块高分辨率10.9英寸全高清画质触摸显示屏。选装10.9英寸乘客显示屏使用特殊的贴膜技术，避免驾驶员看到屏幕上的内容，干扰驾驶注意力。

因此，视频等内容可以仅向乘客显示，这一细节再次验证了保时捷始终坚持以驾驶为核心的价值观。此外，为了提升驾驶者的便利性，保时捷首次在其车辆中引入了采用增强现实技术的抬头显示系统。导航箭头等虚拟元素在视觉上几乎无缝地与现实世界融合。还支持一些驾驶辅助系统的功能。图像在驾驶员前方10米处显示，显示大小相当于87英寸的显示屏。当然，作为豪华品牌，保时捷自然懂得营造车内的氛围感同时还带有一定的实用性，它主要由56个LED组成的灯带贯穿车内前部区域。

在迎宾、充电或与驾驶员辅助系统交互等各种情况下，通信灯可以通知和警示乘员，并通过各种颜色和动态效果来显示不同的讯号。保时捷对于动力的选择是严苛的，因为它是标杆级别的跑车品牌。因此，成熟、稳定、高效对于新车来说十分重要。所以，和Taycan一样，保时捷也为Macan采用了永磁同步电机（PSM）和800伏技术。这保证了稳定持久的高性能，大幅缩短了充电时长，并减轻了高压电缆的重量，减少了电缆所需空间。同时，电力电子的研发也向前迈出了一大步。为了优化效率，在后桥上的脉冲逆变器（PWR）中使用碳化硅（SiC）代替硅作为半导体材料。这大大减少了脉冲逆变器的转换损耗，实现了更高的转换频率。所有Macan车型均在车身底部配备了一个锂离子电池，总容量约为100千瓦时。电池包含12个方形电芯组成的模块。镍、钴和锰的混合比例为8:1:1。得益于800伏的技术，Macan车系的最大充电功率可以达到270千瓦。在一个功率适当的快速充电桩上，电池电量可以在22分钟内从10%增加到80%。如果充电桩使用400伏技术，Macan将启动“组合充电”功能：通过将电池组分成两个并联的400伏电池，可以实现更快充电。电子元件的布置方式也进行了创新，新车集成电源箱（IPB）将车载交流充电器、高压加热器和直流/直流转换器这三个部件组合在一起，除了可以减少所需的电缆和重量外，还降低了成本。

通过全新纯电Macan，

保时捷再次验证了它无论采用哪种动力形式，

都不会脱离赛道和运动基因。

动力参数部分，针对我们此次试驾的两款车型，纯电Macan 4的最大功率为300千瓦，最大扭矩为650牛·米，Macan Turbo的最大功率为470千瓦，最大扭矩1130牛·米。很显然，两款车型交出的动力参数均能满足人们的日常使用，而Macan Turbo的动力参数已经达到了高性能车的水平。在上海国际赛车场，我分别驾驶两款车型驰骋于赛道，单从Macan 4来说，它无论是出弯的扭矩表现，还是动力输出的线性程度，都有着非常优异的表现。甚至，它在上海国际赛车最长的直线路段尾速可以超过200公里/小时，并且没有明显的衰减，这对于电动车来说是一件不容易的事情。更值得欣慰的是它的制动脚感和制动效果，以200公里/小时到达1号弯前的刹车点，大力制动，车身的稳定性和减速效果出乎意料的好，与燃油版车型相比无异，你要知道它的车重超过两吨。除此之外，作为一款纯电车型，新车的座椅可以调得很低，还原跑车该有的坐姿，许多品牌会忽略此事，但保时捷不会。

操控部分的调校对于保时捷来说十分重要，它的工程师不希望这台车在操控层面和以往的保时捷有所不同。因此，保时捷为Macan开发了高性能后桥。在这里，电机被放置在特别靠后的位置，以达到稍微偏后的重量平衡比，即48:52。结合四轮驱动的动态扭矩分配以及后桥转向，后桥上强大的电机确保了加速出弯时的敏捷性。动力通过一个两级单速变速器传输至前桥和后桥的车轮。该变速器使用两个较小的齿轮，而不是一个大齿轮，因此称为两级变速器。这样就能实现极其紧凑的设计。Macan Turbo车型的一个独特之处是采用了经过调节的差速锁。后桥上的电机也有驻车锁。当驾驶员下车时，可以通过接合变速箱中的棘爪来防止溜车。因此，在上海国际赛车场上，我们在最难的2、3号弯刻意感受了一下悬架在“运动模式”下的状态，首先它对车身的支撑性和燃油版车型近乎相同，十分运动，加上动态的扭矩分配以及后轮转向功能，可以限制后轮的打滑，并帮助前轮更好地贴近弯心，这种动态表现再次证明了保时捷对于运动性能开发的功底。当然，一系列的综合动态表现同样离不开电子控制的保时捷主动悬架 管理系统（PASM），它不仅可以对道路状况作出反应，而且对速度、纵向和横向加速度、加速踏板的调节、转向行为以及车辆的水平高度设置均可以作出反应。

出色的底盘调校和制动性能

令新车的行驶质感和燃油版车型近乎相同。

赛道是验证新车综合实力最好的场景之一，但全新保时捷纯电Macan的实力不止于此，我们在拉力场地测试了它，整车的操控性和底盘的可靠性一眼便知。事实上，除了极限的性能驾驶外，新车同样可以是一款非常舒适的车型，配合上新的高科技座舱，相信每一位保时捷的粉丝都会对全新保时捷纯电Macan有新的认知。

文/康家玮 图/康家玮、保时捷