翻身无望，年销跌破20万辆，现代该不该学三星一走了之

2016年，北京现代嚼尽了年销百万的最后一口甜甘蔗，从此开始尝尽人间疾苦。

2022年、2023年连续两年，北京现代年度销量都维持在25万辆左右，虽然较之巅峰时期下跌了75%以上，但如果这就是“企稳不破位”的迹象，那也行。

不承想，2024年前10个月，北京现代在中国市场的累计销量仅为134034辆。也就是说，满打满算，北京现代今年的年度销量不会超过18万辆。

跌破20万，北京现代又下了一个台阶。

但是，与其它合资品牌大搞“限时一口价”终端新优惠，成立新的智电品牌，建立新的合资公司，重金注入新势力公司等等不同。

北京现代在因循守旧的骂名中，隐隐透着恬淡的气质，它别具一格的生存状态，或许在内卷白热化的中国汽车市场，也不失为一种令人羡慕的活法。

今年北京现代的新车卖得更少了，最直接的原因是在售的车型更少了。

2023年，北京现代有12款在售车型。2024年北京现代停产停售了悦动（参数丨图片）、悦纳、名图等车型。

截至目前，还有7款车型在售，但严格意义上说只有6款。

因为现代菲斯塔今年10月乘联会数据显示销量为3辆，其实已经可以不在统计之列了。

面对此情此景，多少还是令人心生感叹，这个创立于2002年，曾经连续5年年度销辆超过百万的中韩一线合资品牌，如今盘面规模甚至不如在最近5年才冒头的造车新势力。

当然，在售车型大幅减少，顺着看，是数量上的降低；倒着看，其实是寄望质量上的提升。

目前，北京现代几乎把10万元以下的入门级车型全数砍掉了。

伊兰特的官方指导为9.98-14.98万元，是目前北京现代在售车型中售价最低的一款车。如果考虑到终端优惠的情况，它也是目前北京现代唯一款实际售价低于10万元的车型。

而今年全新上市的第十一代索纳塔和第五代胜达两款中型车才是北京现代在销售端最愿意全力以赴的车型。

事与愿违，或许在大多数中国用户的心中，与北京现代这个品牌最匹配的产品就是紧凑型轿车伊兰特。

今年前10个月，伊兰特累计销量约6.5万辆，几乎撑起了北京现代全部销量的一半。剩下几款车型，以几百到千余辆的月销量，低调宣誓自身的存在。而力推车型第五代胜达销量惨淡，2024年以来的月均销量甚至不足200辆。

显然，北京现代“求精不求量”的战术思想并没有完全达到预期。

之所以用到“并没有完全”的限定语，是因为在逐渐减少车型投放的过程中，北京现代还是有点“意外收获”。

2020年，北京现代卖了45万辆新车，亏损60.2亿人民币；

2021年卖了38万辆新车，亏损50亿人民币；

2022年卖了27万辆新车，亏损39亿元；

2023年卖了25万辆新车，亏损19.5亿人民币。

不难发现，北京现代的年度销量与年度亏损成“另类”正比关系，车卖得越少，亏损也越小。

这与北京现代在减产，降低车型投放数量的同时，果断减少了资源投放力度，及时止损有关。

北京第一工厂2019年停产后，于2021年出售给了理想汽车；2022年重庆工厂关闭，于今年年初，以近乎两折的价格贱卖给了重庆两江新区建设投资有限公司；‌2023年沧州工厂宣布关闭。

去年6月20日，在首尔举行的投资者关系活动上，韩国现代汽车集团CEO张在勋向外界表示，将再关闭一家在华工厂，并将两家在华工厂出售。

张家勋口中所指的“将再关闭一家在华工厂”是北京第二工厂，而“并将两家在华工厂出售”，则是指沧州工厂和北京第二工厂。

鼎盛时期的北京现代全国共有5家工厂，如今仅剩北京第三工厂保持生产状态。只是第三工厂整车规划产能也高达45万辆，而目前产能利用率仅为40%。

总之，北京现代一边降低消耗，一边变卖家产补贴生计。加之，2022年3月，北汽与现代达成协议，共同向北京现代增资约9.42亿美元。

会同东家们的后续支持，北京现代这么几年倒也活了过来。但是，如今北京现代这每况愈下的态势，也不得不让人产生现代将要抽离中国市场的猜疑。

猜疑归猜疑，从目前北京现代的生存逻辑来看，现代抽离中国市场的概率不大。

因为现代舍不得中国这片沃土。

第一，智能电车的事儿还没办妥。

事实上，在过去几年北京现代量产了包括伊兰特EV、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动、领动插混、索纳塔插混等在内的多款新能源汽车产品。

当然，北京现代这几款粗放的油改电产品不可能在中国掀起什么风浪。2024年到来之际，北京现代全数停产了之前所有在售的新能源汽车。

也就说，在目前“电进油退”的大背景下，北京现代穿越2024年的是一个全“油”阵营。

北京现代到底还玩不玩新能源。

肯定要！

目前，北京现代虽然没有真正意义上的新能源汽车在售，但现代中国有。现代N旗下艾尼氪5N就是代表。

作为一款性能纯电车，艾尼氪5N基于现代纯电专用平台E-GMP打造。于今年8月正式入华，虽然采用进口车渠道销售，但现代却给它定了一个全球最低价，甚至低于韩国本土售价。

此举意图有二，一是让中国消费者提前享受到现代最顶级的电动产品，二是为北京现代“扎场子”。

另外，车圈共识，是否在华建立研发及技术中心，是评判外国品牌是否愿意留在中国市场的主要表现。

早在2013年2月，现代汽车研发中心（中国）有限公司在烟台成立，同年9月北京、上海分公司成立。本来这一切都算是当时处于上升期的现代中国的常规操作。

然而，今年4年8月，现代汽车集团正式投资设立现代前瞻汽车技术开发（上海）有限公司，将原分公司升级为独立法人，进一步巩固研发中心的前瞻技术开发功能，完善本土化研发体系。而此前，上海前瞻技术研发中心聚焦于自动驾驶、智能座舱、共享出行、互联技术和电动化领域。

11月26日，在全新途胜L上市发布会上，北京现代常任副总经理李双双公开表示，北京现代将加快纯电产品的投放速度，并强化本土合作，以精准对接市场需求。

2025年首款纯电车型问世，2026年还将推出3款新车，涵盖纯电和增程等多种动力形式。

从研发到平台，到产品预热到计划实施，北京现代似乎都做好了在新能源领域二次革命的准备。

第二，北京现代的使命已经发生改变。

北京现代在2024年提出了“在中国，为全球”的新战略定位。

“在中国”更深层次的意义还在于，利用北京现代的产能，服务现代全球业务。

截至目前，2024年北京现代出口业务实现了同比400%的增长，累计出口量已突破5万辆大关。

目前北京现代的业务版图已经覆盖非洲、中东、中亚、东南亚等多个地区。并计划明年出口量提升至8-10万辆。

其实，行文至此，北京现代后续这点事，也就基本明朗了。

中国是全球智能电车的风暴中心。一旦离开中国市场，智能电车的研发和制造都不会成为全球顶尖的存在。

所以，现代新能源推进不可能与中国市场完全剥离。而北京现代将是一个极好的纽带。

事实上，后续北京现代的新能源汽车能不能在中国市场完成破局，重要但不致命。

因为“在中国，为全球”的战略定位已经告诉北京现代，在中国市场翻身了，那是赚的；如果没有，北京现代成为现代汽车的一个全球产能基地也未尝不可。

北京现代销量下跌，根上的原因是，它原本的基础就不牢固。

与日系、德系、美系相比，韩系车定位更低，品牌影响力也有限，主要是靠低价成为某些合资品牌的“平替”。

如今，新能源势起，它又很快被崛起的中国汽车品牌给平替掉了。

现代在中国可能很难翻身，但现代汽车又不能效仿三星手机一走了之。

于是，北京现代的存在就显得“悠闲而自在”，它有任务，但又不会接受严峻的KPI考核。