从摊大饼到大整合，吉利释放了什么信号？

财报数据很漂亮，但李书福嗅到了分兵扩张背后的风险，吉利系告别内部赛马

文｜李皙寅 郑怡爽

编辑 |施智梁

吉利正在变阵，整合是关键词。
265.19万辆，这是吉利控股集团2024年1月至10月的累计销量，这家以大众集团为目标的中国汽车巨头开启了一揽子内部整合：将原本独立的汽车品牌合并、集中各研发团队至中央研究院、暂缓新增IPO（首次公开募股）。
据《财经》获悉，类似的调整只是刚刚开始，核心就是一句话：整合各品牌的资源，避免重复造轮子，让各方聚焦于造车，提升整体竞争力。具体来说，一是赚钱提升销量、提升单车售价；二是聚焦于未来的关键技术。
“各自为战，纷纷谋求IPO的窗口期过去了。”知情人士告诉《财经》，此前外部环境好，吉利玩的是摊大饼：通过放权、鼓励并孵化子公司，让它们能够独立发展。吉利系的各家公司纷纷以独立IPO为目标，搭建组织、对外融资。
融资环境的恶化与行业竞争的持续加剧，使得吉利不得不重新审视各品牌和子公司的独立性与持续性。正像一位吉利系的品牌负责人对《财经》所说的那样，“上市可不是万事大吉，车得继续造，而且成为公众公司后，变得更透明，关注的人更多，要投入的精力也越大。上市还是不上市，得权衡。”
这不是突如其来的变化。

2024年9月，吉利汽车创始人、浙江吉利控股集团董事长李书福在浙江台州发布《台州宣言》，“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才。”一位在场人士告诉《财经》，在提到战略整合的时候，李书福明确表示，有些项目要关停并转，明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。
对于资源众多的吉利来说，扩大规模和精简调整充满挑战，但在当前环境下，整合是必然选择。

01领克极氪，双胞胎合体

11月14日，吉利汽车控股有限公司（00175.HK，下称吉利汽车）发布了三季报，报告期内，吉利汽车实现营业收入604亿元，同比增长20.5%，单季收入创历史新高；1月-9月，吉利汽车实现营业收入1677亿元，同比增长36%，净利润131亿元。
“相比财报数据，我更关心的是吉利这一轮的大转型，看起来声势很大。”一位长期关注该公司的海外资本人士对《财经》直言，过去几年吉利新推的品牌太多了。但让人印象深刻，让市场买单的产品相对有限。“感觉很铺张，少了聚焦。”

吉利汽车意识到了这一点。近期，吉利系的纯电品牌几何汽车、新能源皮卡品牌雷达汽车以及翼真汽车（LEVC，伦敦出租车公司，2013年全资收购）先后纳入吉利汽车集团，相关研发团队也陆续收归于中央研究院。吉利人士向《财经》确认了上述信息，并表示，这一切才刚刚开始。
同样在11月14日，吉利控股集团（下称“吉利控股”）宣布优化极氪和领克的股权关系。吉利控股向吉利汽车转让其所持有的11.3%极氪智能科技（NYSE：ZK）股份。交易完成后，吉利汽车对极氪持股比例增至约62.8%。同时，极氪将持有领克51%股份，领克其余49%股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。吉利汽车控股极氪，极氪控股领克。
极氪和领克的“合并同类项”，被业内外视作有特殊意义，这是李书福在台州讲话后，吉利史上最大的一次产业整合。
从历史来看，这俩颇有渊源。
领克是吉利多品牌发展时期的代表产物。吉利控股集团并购沃尔沃汽车后，领克品牌诞生，自那之后吉利控股集团、吉利汽车、沃尔沃汽车便共同持股。
领克原本已规划了新能源发展方向，但在造车新势力不断涌现的情况下，原本计划于2020年发布的领克ZERO作为首款电动车更名为极氪001。自此，极氪作为独立的子品牌诞生，在新的商业模式下，三年内实现美股上市。
极氪和领克被视为一对异卵双胞胎，由于两者在高端市场定位和车型的布局上具有一定相似性。使得“两家公司到底怎么定位，避免内部竞争”这一议题，始终是媒体和投资人关注的重点。

“之所以要把吉利控股的股份收购过来，是因为母公司作为两家公司股东的使命已经完成了。同时，吉利汽车和沃尔沃的合作也要做战略性调整，沃尔沃以前作为领克的股东，也完成了阶段性的使命。”吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在三季度财报会议上表示。
如今，伴随股权明晰，双方在品牌形象与产品定位上，给出了更鲜明的区隔：极氪聚焦于中大型车，领克主打中小型车，以便错位竞争。
从企业运营的角度来看，它俩整合的理由挺多。现在的汽车消费市场，不是赢在大而全，而是赢在小而专。在商品极度丰富且同质化的当下，过去一款产品打天下的模式将不再适用，专业、细分化的道路才有可能有出路。越专注，才越有赢面。
过去通过孵化多个品牌以增强市场竞争力的策略，已不适应当前激烈的市场竞争。与其让孩子独立，不如借助大体系下的资源优势让孩子们尽量吃饱，减少业务冗余和资源浪费。
类似这样的做法正在汽车业内流行。此前，东风乘用车公司就重塑了体系，独立设立两家公司，一个负责采购生产、一个负责销售市场，另有面向不同细分市场的三个品牌公司，做具体运营工作。此外，比亚迪、上汽集团也各自传出内部各品牌间整合消息，以提高综合竞争力为目的，推行以平台化、个性化为主的整合策略。
如此充分的整合理由，仍要这么久才实现，也从另一维度显示出，领克和极氪整合有多不易。
正因如此，相比如上提及的其他汽车品牌，它俩整合更具有示范效益，谈及于此，吉利内部多位人士用“硬骨头”一词来做比喻。在他们看来，这意味着吉利对外释放着信号，不管是谁，都在整合范围之内；而这一轮调整，才刚刚开始。

02子公司独立IPO窗口期已过

不只是合并汽车品牌，也不只是整合梳理各自独立的销售和研发渠道，在这一揽子调整背后，吉利系对旗下子公司的资本市场孵化态度已经转变。
回望过去一段时间里，吉利系鼓励体系内子公司积极谋求登陆资本市场，通过上市实现自我造血。

也正是在这样的背景下，吉利系旗下的不少企业，有了更强烈的自我扩张的意图，自建研发、销售、采购等渠道，以更完整的组织和能力，开启对外融资。
这符合李书福一贯放权的管理习惯。接近他的人士告诉《财经》，李书福不喜欢凡事儿都由他来做主，认为这不利于管理层成长。为此，他倾向于谁能独当一面，他就后退一步，尽量给管理层学习乃至试错的机会。
在此背景下，吉利体系内非常流行内部赛马机制，选好赛道、组好团队，就能在集团资源加持下快速发展，这让吉利产业版图不断扩大，也吸引了越来越多内部和外部的人投身于内部创业当中。
外部环境已发生变化，各子公司独立上市的机会正在减少。同时，上市并非运营企业的终点，同样成为公众公司后，还会受到各方面的严格监管，这也是一种别样的挑战——尤其是当业绩不好的时候，更容易在舆论上被彼此牵连。
太多的上市公司，也成了吉利系的“烦恼”。
稍早前，在美股上市的极星汽车（PSNY.OQ）股价曾一度跌至0.61美元/股。还曾因为未能及时提交截至2023年12月31日财年的年度报告，乃至收到过纽约纳斯达克证券交易所的退市警告。11月13日报收于1.21美元/股。这是一家沃尔沃和吉利在2017年合资打造的全球高性能电动汽车品牌，以造型设计和可持续理念见长，但迟迟未能在中国大陆打开市场。

全球融资环境有了新变化，汽车业的竞争仍在白热化，有些公司即便上市，依然得依靠着母公司的输血和支持。正像一位吉利系的品牌负责人对《财经》所说的那样，“上市可不是万事大吉，车得继续造，而且成为公众公司后，变得更透明，关注的人更多，要投入的精力也越大。上市还是不上市，得权衡。”
每当吉利系相关的企业上市，媒体总是喜欢以李书福又斩获一个IPO为标题。一位熟悉他的人士告诉《财经》，李书福本人不喜欢这样的表述。他更乐意每一家公司能够更独立地自我发展，而不是有自己浓厚的色彩。
除了上市，还得找到别的获利以及激发团队士气的路径，对于吉利这种体量的大公司而言，并不容易。
如何放缓IPO进程，同时不伤害团队创业拼搏精神，这是吉利如今要做好的选择题。目前来看，吉利系有两套打法。
其一，围绕汽车品牌，正在向吉利汽车重新聚焦。
“我最关心的是吉利最近几年不断孵化上市公司，00175.HK会否仍是吉利系最核心的上市资产，会不会被稀释。”一位券商汽车板块负责人向《财经》分享了他最常听到的疑惑。
为此，《财经》曾向桂生悦提问，他表示00175.HK未来仍将是吉利汽车板块最主要的旗舰上市公司。
伴随着吉利系新孵化造车公司密集上市的窗口期已过，吉利汽车上市公司体系是吉利汽车板块核心资产的主要承载主体。
其二，诸多跨界创新业务，或许不受此轮调整影响。
比如，李书福直接投资孵化的新科技公司，如做低轨卫星的时空道宇，做低空经济的沃飞长空等，这些公司的融资和孵化节奏不变；还有已经箭在弦上，冲击港股的曹操出行。同时，鼓励其与现有的汽车主营业务板块展开协同和合作，以便推动集团的科技转型。

此外，还有一些汽车业务中的创新板块，比如燃油车技术、甲醇技术，仍会有持续投入；再比如吉利借着新能源和智能网联技术，开始发力的商用车板块等，仍保持原有的发展节奏。
李书福就是在吉利远程商用车的展台上发布了台州宣言，并在现场着重强调了卫星通信和醇氢电动业务的最新进展及重要性。

03从大开大合到战略聚焦

每当吉利大变革的时候，当家人李书福很喜欢用宣言来统一思想。
近年来李书福很少公开亮相乃至讲话发言，但在2024年9月，他搞了一场活动，阵仗很大。浙江台州是李书福的老家，也是吉利汽车诞生的地方，举办了当地首次大型车展。
李书福带着浙江汽车职业技术学院（由临海市人民政府和吉利控股集团联合办学）的学生参观后，开启了他的演讲，提出了“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五个维度，开启全面转型。
在提到战略整合的时候，李书福说，有些项目要关停并转，通过明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。

李书福在场提及了2007年的《宁波宣言》，并将其视作吉利的分水岭。事实上，两者有诸多相似之处。
当时，中国汽车市场正在由热趋冷。此前，伴随着经济高速增长，消费者买车需求非常旺盛。国内车企流行多设品牌、多出产品，正所谓“多生孩子好打架”；同时全面开启价格战，奇瑞QQ、吉利豪情亮星们，把买新车的门槛打到了3万元以内。
当时来看，效果显著。吉利汽车销量连续翻番，从2004年的1.2万辆，增至2005年、2006年的5万辆及12.5万辆。
当时的李书福已经有了忧虑，他担心低价竞争所带来的规模效应会导致基础不牢，“水大鱼大”的环境一旦生变，没有核心竞争力的企业会很艰难。
为此，时年44岁的李书福在宁波一场面向经销商的大会上，直接提出了自己的想法——不沉迷低价战略，转向提升技术、质量和服务。
在此背景下，吉利做了如下举动：第一，缩减汽车品牌，聚焦于“一个吉利”；第二，在金融危机的背景下，开启海外并购，先后并购澳大利亚DSI自动变速器公司、沃尔沃汽车等公司。

“吉利对沃尔沃的放权和支持，马来西亚的伙伴看在眼里，让我们彼此融合得更顺滑。同时，我们也将沃尔沃汽车的质检标准和经验带到了宝腾，提升产品质量和品牌口碑。”宝腾汽车CEO（首席执行官）李春荣对《财经》如是说，在他看来，对沃尔沃汽车的收购，不只是品牌，更是技术和全球头部车企的标准，这让吉利在出海国际化的时候，有了更强的工具。
回顾李书福台州和宁波的两场讲话，都有相近之处。从背景来看，市场都处于转型关键期，从汽车不愁卖，转向激烈竞争，价格战硝烟弥漫。从措施来看，都是将汽车主业从扩张逐渐走向收缩，以提高市场占有率、提高单车售价为核心目标。同时，在保持主业战略聚焦的同时，不放松对前瞻业务的投入，以便保持自身竞争力。
“依托良好的外部环境，过去几十年，吉利汽车在不断铺摊子。如今，要顺应大趋势，关停并转，聚焦资源，聚成拳头形成合力，围绕主业做好整合，提高竞争力。”如今，61岁的李书福再度以宣言的方式开启吉利大整合。
面对不确定的全球汽车市场环境，吉利选择主动通过整合品牌和理顺股权结构来增强竞争力。然而，这一系列调整能否让吉利在竞争中继续领先，仍需时间来验证。