对话长城CTO吴会肖：去掉激光雷达，还没到时候

在2024广州车展上，长城汽车汽车宣布在全国开放全场景NOA，Coffee OS 3.1更新上线。借着魏牌全新蓝山，长城展示着智能化上取得的最新成效。

11月15日，在车展现场，长城汽车CTO吴会肖与RoboX进行了对话，内容涵盖了长城智能化所经历的本质上的变化，以及她对于纯视觉方案、AI应用乃至中美技术差异的近期体会。

「端到端」现状与挑战

“端到端技术只是业内的一种说法，但具体实施细节，各家企业通常不会完全公开核心见解。当前来看，还是需要做规则兜底。”

吴会肖认为，对于自车和他车的轨迹预测，以及对道路上的交通参与者进行预测，当前算法已能够实现。但面对更复杂场景，如救护车需要避让、交警手势、潮汐车道和公交车道的使用限制等，对智能驾驶系统来说仍是挑战。

面对这样的场景，吴会肖认为需要再引用新的模型，并且该模型能在当前端侧芯片跑通，这也是长城当前的研发重点。

“对于消费者而言，他们可能不理解端到端的概念，但他们能理解车位到车位，甚至会有让车辆自动迎接、寻找车位泊车的需求，这也是长城技术开发人员的方向。”

「蓝山智驾」会应用至其他车型

作为长城量产的最高阶智驾方案，蓝山采用的智驾系统毫无疑问还会应用到其他车型。

吴会肖透露，高山系列将会采用类似的智驾方案，同时坦克品牌也在推进相关工作。另外，哈弗的研发项目已经启动，具体的量产时间将取决于座舱和智驾的匹配情况。

但她也表示，目前10-15万元价位的车型，还没有办法做到非常好的城市NOA水平，更现实的还是通勤模式。

“通勤模式所需要的芯片算力分配相对来讲没那么高，同时高速NOA肯定可以做好，接下来我们会在哈弗品牌上推进。“

她表示，在去年9月份，所有的技术路线基本已经确定，之后的工作主要是进行工程化的落地。除了端侧，我们在云侧分布式、车联网以及云侧的多云整合方面做了一些工作，无论是数据采集、训练、精准推送还是定点大数据收集，都取得了一些成果。“吴会肖说道。

如今的全新蓝山智驾以及哈弗品牌、坦克、欧拉的OTA功能，也正是基于去年确定的技术路线。

多域融合，远不止于「驾舱一体」

现在，长城每个月都会对最新的智能化技术路线进行审视。

其中一个方向，就是多域控制器融合。吴会肖认为，这将有助于降低成本、提高通讯效率和稳定性。

但由于该技术涉及到不同领域芯片的选型和整个电路设计，还需要更为谨慎。

“谈到多域融合，大家第一反应就是智能驾驶和座舱的域控融合，目前我们也确实在做这方面的融合。可实际上，从整车角度来看，也可以指车控领域，例如网关到车门，包括底盘、悬架、空气悬挂，甚至包括动力控制器的部分。这些部分进行多域整合的机会更大，成本也能得到更好的控制。“

吴会肖指出，目前，长城正在做「舱泊一体」，也会将一些功能安全融进智驾。但在整合智驾和智舱SoC这一层面上，到底多大的CPU、GPU和NPU是足够的，目前还没看到稳态的结果。

不过，对于MCU层面的控制逻辑，其实已经非常清楚。所以她认为，对于包括线控底盘在内的车控进行多域控制器整合，机会更加成熟。

在软件层面，即便在不同的域控中时间维度不尽相同，但总体上是可以打通的。目前，长城也正在从「座舱+智驾」向整车智能进化，例如Coffee OS也将升级为整车软件系统，将更多的底盘控制、动力控制、车身控制和端云结合控制纳入一体化的管控领域中。

「去激光雷达」还未到时候

纯视觉与激光雷达的问题，是目前所有智驾公司和车企都要面临的选项。

与诸多坚定要走纯视觉之路的车企不同，吴会肖认为，虽然长城也在测试纯视觉方案，但是目前评估下来，一旦拿掉激光雷达，可能还是会对一些极端场景产生较大影响。

“正常情况下，用激光雷达做轨迹预测等功能，并不会占用特别大的算力。但如果拿掉激光雷达，对于一些复杂场景仍无法单纯依靠视觉进行精准识别。当图像识别有误，执行度就难以提升。“

对此，吴会肖认为，还可以「再看一看」，结合后续的训练结果，等执行度达到较高水平时，再拿掉激光雷达。

她指出，以当前的技术状态来看，激光雷达可以在适应复杂天气、复杂路况上会更有优势。但是随着数据量的积累，纯视觉也可以有很好的效果，长城在这一方面的工作也会加快。

中美差异及双方优势

“特斯拉在理念上非常领先，我认为没有任何一家车企能与其相提并论。但现在马斯克太忙了，不知道他是否还有精力放在智能驾驶上。”

10月底，吴会肖及长城团队前往美国，走访了微软、英特尔、亚马逊，以及英伟达、高通等科技企业。

她认为，美国在AI应用上确实有很多创新，但在工程化层面上，他们的效率会慢一些。“当我去亚马逊、微软等顶级科技公司总部时，我看到的他们认为非常不错的Demo，相当于我们在一代之前的产品形态…整体看下来，我自己还是蛮有信心的。”

吴会肖表示，今年上半年，国内所有企业都取得了不错的成绩，这与多种因素相关——不仅仅是完整的端到端方案，而是从算法到工程化，从动力底盘标定到横向纵向控制，再到数据训练，每个环节都不可或缺。

但她也指出，中国人才流动迅速，一旦有公司取得突破，其他公司也会迅速跟进，以至于与特斯拉的相互推进速度，这也是一个有趣的现象。

“不过，我们之前还只能看到特斯拉的尾灯，但现在，我们不仅可以赶上，而且几乎可以与之并驾齐驱。”

通过智能化，重塑长城

在对话中，吴会肖也转述了魏建军对于中美技术差异的看法：美国在诸如光刻机、高精尖AI训练芯片，以及车规级大型SoC芯片等底层技术上，确实已经与中国拉开了差距；然而，中国在软件集成层面、工程定义、整车开发，从应用层到动力底盘的整合层面上，比欧美做得更好。

“我个人认为，欧美企业如果想建立起像中国这样的产品定义和软件开发，并达成这种产品效果，至少需要5—10年时间。 ”

吴会肖进一步解释称，只有做过整车的人才知道，从定义一辆整车到实现产品体验，将动力、操控、安全性能，还是智能驾驶、智能座舱，这些领域统统做好，这有多么难。

她透露道，长城汽车大概在2020年开始大规模招聘软件人员，开发了第一代8155产品。当时遇到了一些问题，但问题并非出在产品本身，而是对于产品和商业的理念。

“2022年，我进入智能化领域。回顾整个过程，我们将组织、商业、合同、技术架构、产品理念全部推倒重来，开发了新的Coffee OS 3设计理念。另外，由于其他新型公司的加入，我们看到了非常好的理念，然后再随之去做自己的产品理念设计，重新建立起组织、流程、运营、软硬件架构等所有板块。”

她认为，欧美企业的部门壁垒大概是中国壁垒至少5到10倍，而且软件人才和产品经理人才比中国要稀缺很多。更重要的是，他们没有市场上的压力，不像中国市场有如此激烈的竞争。

“除非他们能将市场打开，让中国车企进去，就像我们当年将特斯拉当作一条鲶鱼引进来。”

当然「引入竞争者」这一过程非常痛苦，也会面临更多的问题，比如加班问题，跨组织协同的问题，跨级别汇报的问题等，但若非如此，也不会实现如今的质变。