北京
11月11日，由铁四院总体总包设计的世界最快中低速磁浮快线——长沙至浏阳市域(郊)铁路黄花机场至浏阳段（简称长浏快线）正式开工建设。
线路示意图
线路起于长沙黄花机场T3航站楼，串联浏阳金阳新城，终点抵达浏阳主城区，全长48.73公里，共设站12座。项目分两期建设，目前开工的一期工程将建设黄花机场至集里段，线路长度39.52公里，设站3座，预计2029年建成通车。长浏快线串联了长沙城区、黄花国际机场、永安、金阳新城组团和浏阳城区副中心等客流集散点，是拓展长沙市域空间，构建“一体两翼、两轴两带”的城镇开发格局，实现浏阳向西发展的重要支撑。目前，全世界已建成上海高速磁浮示范线和日本爱知、韩国仁川，中国北京、长沙、凤凰、清远（尚未运营）等6条快速磁浮。这意味着，长浏快线是中国第5条磁浮，也是全国首条中低速磁浮市域快线，是对中低速磁浮制式在设计时速、工程规模等各个领域上的一次重大突破。2016年，国内首条中低速磁浮线路——长沙磁浮快线投入运营，经过8年的技术发展，长浏快线有哪些特点和技术创新？160公里/时→世界最快
磁浮按运行速度可分为快速（含80-200公里/小时的中低速、中速）、高速（200-600公里/小时）、超高速（超过 600公里/小时）三大区间。
与高速磁浮定子安装在地面轨道上不同，中低速磁浮定子安装在列车上，受限于车长和车体空间，其牵引力容易达到极限。
高速磁浮与中低速磁浮的区别
打个比方，高速磁浮是长定子结构，相当于“发动机”安装在地面上，中低速磁浮列车是短定子结构，相当于“发动机”安装在列车上。高速磁浮列车安装在地面上的“发动机”能够铺满整个轨道，可以为列车提供巨大的牵引能力，而中低速磁浮列车的“发动机”只能布置在车底的狭小空间内，因此牵引能力很容易达到极限。
目前世界上已商业化运营的中低速磁浮线路设计速度一般不超过120公里/时，而长浏快线设计速度为160公里/时，属于世界首例。
在160公里/时磁浮车辆下线后，长浏快线先后开展了靴轨关系、车-桥-轨动力学关系、隧道空气动力学等方面的科研工作，为项目的工程化应用奠定了基础。
长沙中低速磁浮快线
设计速度的提高不仅缩短了长沙至浏阳间的时空距离，更重要的是让中低速磁浮具备了应用于市域（郊）铁路和城际场景能力，对于推广中低速磁浮交通至关重要。
磁浮市域→国内首条
为解决外围市域线路与中心城区线路的贯通衔接问题，国内目前有两个解决方案，一是采用双流制式，二是降低设计速度采用地铁相同的直流供电（一般不高于120公里/时）。
长浏快线则提供了第三种解决方案——磁浮制式。
磁浮制式一方面解决了传统市域线路的衔接问题，另一方面相比于传统轮轨市域线，磁浮具有低噪声、低振动的特点，使之能够以高架形式在城镇之间自由穿梭，与市域线以高架为主完美贴合，为国内市域线路的研究提供了新的制式选择。
贯通运营→直达枢纽
长浏快线将采用“站站停+大站停”公交化灵活运营模式，实现重要站点间快速通达和沿线站点通勤覆盖，其中大站快车模式下，浏阳城区至浏阳经开区11分钟，至黄花机场25分钟，至长沙高铁南站43分钟。
项目建成后，长浏快线将与在建磁浮东延线和已运营的长沙南至机场磁浮线贯通运营，实现浏阳市与航空枢纽、高铁枢纽的高效衔接。
旅客无需换乘即可直达长沙黄花国际机场和长沙南站两大枢纽，实现黄花国际机场与浏阳的半小时可达、长沙城区的1小时可达，极大方便了旅客出行，为融城发展提供了重要载体。
绿色经济→降本示范
长浏快线为何再次选择磁浮制式？
转弯半径小、爬坡能力极强是中低速磁浮区别于其他制式轨道交通的最大优势，对于山地、景区、城区密集地段，磁浮有施展舞台。而在运维成本方面，有相关调研统计，磁浮线路约是同等级轮轨制式的三分之二，也有明显优势。
可以说，在轨道交通大家族中，磁浮是名副其实的“优等生”。在长浏快线设计过程中，为突显磁浮制式的比较优势，项目严格执行限额设计。
项目团队
一是发挥磁浮环境友好、爬坡能力强的技术优势，严控地下线长度；二是结合客流特征压缩车站、段场规模；三是远近结合，合理分期设计，避免资产闲置；四是结合磁浮特性，优化隧道断面、桥梁刚度，在保证工程质量的前提下，不断寻求降低成本的创新方式。
长浏快线是推动长株潭都市圈区域一体化进程的重要支撑。未来，随着长株潭“一小时交通圈”的不断完善，长浏快线将为长株潭都市圈的发展注入新的活力，坐着磁浮到浏阳看烟花将成为现实。
(中国铁建)
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