国金证券：“南北船”合并提升行业龙头竞争力 后续估值扩张潜力较大

智通财经APP获悉，国金证券发布研报称，在当前造船周期持续上行背景下，全球新造船价格稳步提升，同时“南北船”合并带来行业龙头竞争力进一步提升。本次“南北船”合并，与2014年开始的“南北车”重组存在较高的相似性。“南北车”和“南北船”都属于长周期行业，合并时行业景气度较高，都在国资委推动下合并，契合国家发展战略，合并后竞争力更强。同时，“南北车”和“南北船”都是行业龙头，全球竞争力强，合并启动时估值低，后续估值扩张潜力较大。

国金证券主要观点如下：

“南北车”和“南北船”都属于长周期行业，合并时行业景气度较高。

我国动车组设计寿命约20年，较长的生命周期决定了铁路装备行业的上行周期较长。例如，中国南车2005-2014年收入从203亿元提升到1197亿元，归母净利润从4亿元提升到53亿元，CAGR分别为22%和34%，在“南北车”合并前就已上行了10年。同时合并期间的行业景气度较高，2014年我国铁路固定资产投资8088亿元，同比+21.5%；2014年我国动车组保有量和高铁营业里程增速均在40%以上，保持高速增长。

造船也是长周期行业，约30年一周期。当前时点，受益全球经济的弱复苏、老旧船舶更换、短期地缘冲突和航运业环保政策升级等事件催化，造船也处于新一轮上行期，10M24克拉克森全球新船价格指数达189.64，同比+7.7%，较2020年底部提升51.6%，行业景气度较高。

“南北车”和“南北船”都是行业龙头，全球竞争力强。

“南北车”2014年合并前的全球竞争力较强。根据中国北车2014年报，2009-2013年全球轨交装备主要产品市场份额排名中，中国北车的电力机车、地铁车辆销售额全球第一，高速动车组、货车全球第二。根据中国南车2013年报，2013年我国全路动车组运营里程共计5.6亿公里，中国南车动车组运营里程占比55.4%，国内第一。根据SCI Verkehr，2009-2013年中国南车的电力机车销售收入全球份额22%，仅次于中国北车位居全球第二。

“南北船”的全球竞争力也较强，截至10M24，全球造船在手订单1.49亿CGT，其中，中国船舶和中国重工分别为1259和551万CGT，全球份额分别为8.45%和3.7%，合计达12.15%，全球份额约为现代重工、韩华海洋、三星重工等韩国造船龙头的两倍，竞争力较强。

“南北车”和“南北船”都在国资委推动下合并，契合国家发展战略，合并后竞争力更强。

“南北车”实控人均为国资委，双方当时计划通过合并提升业务规模，并打造以轨交装备为核心，跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团，契合了国资委当时推动央企间强强联合，提高央企竞争力的顶层战略。此外“南北车”合并后效果显著，经营效率和盈利能力实现提升，2015年中国中车收入和归母净利润分别同比增长8.98%和9.27%，顺利实现1+1>2的经营目标。2014年“南北车”ROE分别为13.79%和12.69%，2015年中国中车的ROE提升到17.20%。

当前，我国正处于从造船大国向造船强国的转型中，“南北船”重组完美契合了当前国资委围绕建设“科技强国”和“制造强国”推动央企重组的战略目标。“南北船”都是国内领先的造船企业，该行认为，合并后有望大幅减少同业竞争，实现优势互补，同时可以发挥协同效应，提升行业龙头地位和盈利能力。

“南北车”和“南北船”合并启动时估值低，后续估值扩张潜力较大。

2014年“南北车”的扣非归母净利润增速均为36%，而2014年底发布“合并预案”时中国南车的PE-TTM仅为14倍，估值较低。1-3Q24“南北船”的扣非归母净利润增速分别为561%和415%，截至2024年11月1日，中国船舶市值1648亿元，该行预计公司2024年实现归母净利润44.88亿元，对应PE仅为37倍，为公司近10年来较低水平。从发布合并预案到合并期间的股价高点，“南北车”的A股股价分别上涨了519%和496%，沪深300(000300.SH)收盘价上涨了126%，“南北车”的股价涨幅较大，且显著领先大盘。

投资建议：

建议关注国内造船企业龙头中国船舶(600150.SH)和船舶动力系统龙头中国动力(600482.SH)。

风险提示：原材料价格波动风险、人民币汇率波动风险、环保政策执行程度不及预期风险、市场竞争加剧风险。