被欧洲人捧上神坛的柴油车，为啥中国人不买账？

差友们，第 388 批工信部新车看了么？

放眼望去，那全是电车啊，什么蔚来 ET9 、比亚迪夏、五菱之光 EV 这些家用车，连垃圾车、清洗车、养护车那都是清一色的电车。

但在这批车里面，出现了一个异类：坦克 300 柴油版。

2024 年了还有柴油新车？这是什么上古时代的宝贝？

确实，当年那些噗噗往外喷黑烟的三无柴油车堪称垃圾，属实没给咱们留下啥好印象，各大城市也都纷纷出行政策限制柴油车，不给上牌、道路限行，柴油家用车也就逐渐脱离咱们视野了。

但是在排放标准最严格的欧洲，柴油车不仅相对干净，而且还挺火的，十年前一度占了他们近 60% 的新车销量。

即使现在受到新能源的冲击之后， 2023 年柴油车仍然占了 14% 的市场份额。

2023 年欧盟市场不同车型销量占比

那么问题来了，在大洋彼岸的中国，柴油车咋就一下子没了声响？

毕竟从原理上来看，柴油车比起汽油车其实是更优的选择。

首先，柴油发动机的效率更高，一般会比汽油发动机高 10-15% ，现在汽油发动机拼死拼活突破不了 50% 的热效率，对柴油发动机来说是轻轻松松的事。

因为，柴油发动机用的是压燃，而汽油发动机的是点燃。

这种发动机的工作图大家应该经常见过，通俗来讲，发动机就是通过循环往复的吸气、压缩、点火、吐气来完成工作。

而汽油机点燃就是通过火花塞，把压缩的汽油、空气混合点燃，产生推力带动活塞运转。

火花塞点燃油气推动活塞

但是柴油机压燃不同，它压根不需要点火，直接就是将柴油压爆。

这就像那个空气引燃的物理实验，用巨大的压力让介质自燃，来代替点燃的过程。

而压得这么狠，想想都知道燃烧更充分，对吧。

所以，柴油机先天就有着更高的压缩比，像上代奔驰 S 级用的 OM642 发动机，压缩比就达到了 18 : 1 ，即使是用上阿特金森循环的比亚迪 DM 5.0 ，压缩比也只有 16 : 1 ，很难比得过柴油机的。

而压缩比高了，自然就能提供更强的动力以及更低的油耗，一箱油跑 1000km+ 对柴油车来说都是很正常的。

那你说，汽油机能不能一样采用压燃的方式呢？

Em...不是不行，但有点难，毕竟这是人家柴油的天赋，柴油的自燃点只需要 300 ℃ + ，而汽油起码都得 400 ℃ + 。目前也就马自达有个压燃的技术，还因为发动机用了加强的材料去抵御汽油更高的自燃点带来的冲击，搞到卖得贼贵，没啥人买。

说回柴油车，压燃同时有一个附带的好处，那就是咱们常说的柴油车扭力强。

因为需要较强的压力，所以柴油机的气缸长度普遍会比汽油机更长，活塞的长度也同时增长，这就是杠杆原理了，拥有更长的力臂所以柴油机劲儿也更大。

可能还是不太直观，咱们拿经典的 E 世代宝马 320i（ 汽油版 ）跟 320d（ 柴油版 ）对比一下：

同样 2.0L 的排量， 320i 的 N43B20 发动机有着 168 匹马力，200 N·m 的扭矩。

而 320d 的 M47D20TU2 则有着 161 匹马力，340 N·m 的扭矩。

结果就是，扭矩更大的 320d 起步更快，比起 320i零百快了 0.6 秒（ 320d 零百 8.3 秒， 320i 零百 8.9 秒 ）。

所以，柴油车的优势都是实打实摆在桌面上的，更别提柴油本身密度更大，比起汽油更加耐烧，加上国内柴油也比汽油更便宜，用车成本更低，哪哪都是优点。

聪明的差友这时候就知道我要说啥了，明明柴油车哪哪都好，但是在咱们这怎么就没支棱起来呢？

原因呢，主要有两方面，一方面，咱们技术柴油技术起步的晚，所以国产的柴油车不算很多，另一方面，技术先进的欧洲人正打算把柴油车搬进国内呢，自己就玩火了。。。

咱们先回溯一下当时啥情况， 21 世纪初，日本车在玩 HEV 轻混、美国三大汽车集团在躺平，而咱们中国自主车企还是襁褓里的婴儿，别提什么柴油汽油，能把车造出来就不错了。

而早在娘胎就开始玩柴油车的欧洲人不一样，他们 All in 了。

作为柴油车的发明地，他们一直在研发柴油车。80 年代他们就有了涡轮增压、中冷散热、缸内直喷、电子控制等技术的柴油奥迪 100 ；90 年代欧洲排放标准正式发布之后，技术直接井喷。像高压共轨、废气再循环、铝制发动机等等我们到 2010 年才开始研发的技术，那时的欧洲人就已经开发出来了。

所以，当时的欧洲人就想着培育咱们国内的柴油消费市场，在 2010 年前后，捷达 SDI 、奥迪 A6 柴油版、路虎全系，这些热卖车型都有引进柴油版，标致汽车甚至喊出要将中国建成媲美欧洲的柴油车市场。

跟着欧洲人带来的潮流，国内像长城、陆风、江铃、猎豹等等国产车企都有在跟进研发柴油车，销量还都不错。

但是，打破美梦的，正是欧洲人自己。2015 年，大众排放门直接把柴油车打进地牢。

首先咱们先说明一下，柴油车不是不能环保，只是太贵了。

柴油车的废气跟汽油车的一氧化碳、碳氢化合物不太一样，它主要是 PM（ PM2.5 的那个 PM ）和氮氧化物，所以，柴油车的尾气处理跟汽油车一个三元催化器就能搞定不同，它同时需要 EGR（ 废气再循环 ）+DOC（ 氧化催化器 ）+DPF（ 颗粒捕捉器 ）+SCR（ 氮氧化物催化还原系统，加尿素的那个玩意儿 ）。

对于当时的消费者来说，经常加尿素又麻烦，又增加了用车成本，而对于车企来说， EGR 会反过来降低车子的动力，这些瓶瓶罐罐还贵，谁愿意呢？

于是乎，大众选择了铤而走险，一方面用上成本较低的 LNT（ 稀燃氮氧化物捕捉技术 ），去掉加尿素的 SCR ；另一方面搞阴阳系统，平时消费者自己开就关掉排放处理工具，增加动力，系统识别到有关部门在检测就打开排放处理工具，顺利过关。

据排放门事件后的测算，以帕萨特为例，每辆作弊车可以给大众省下上千欧元的成本。

而大众只是排放门的冰山一角，记者汉斯柯布汀（ Hans Koberstein ）和他的团队发现，不仅是大众，奔驰、宝马，几乎所有的欧洲厂商都作弊了，甚至有关部门还在给他们打掩护。。。

排放门重创了欧洲的柴油车行业，主犯大众集团因此被罚款超过 300 亿美元，全球都开始看衰柴油车，恰好咱们开始大力发展新能源，弯道超车也就不再需要跟在别人屁股后面发展柴油车了。

最后，咱们国家不玩柴油车还有一个很重要的原因：

在咱们中国，石油一直都依赖进口，而柴油是比较稀缺的工业资源。

作为世界工厂，我国大部分的柴油都用于工业生产、物流行业，占比超过 80% ，堪称工业的血液。

所以，虽然根据中石化 2023 年的报告，咱们现在不缺油，甚至在天然气、电力、甲醇等替代能源的崛起下出现了供过于求的现象，但是去年我国的柴油消耗量为 1.95 亿吨，汽油消耗量为 1.49 亿吨，而家用车一年大概要用上亿吨汽油。

要是咱们有欧洲那个体量的柴油车，那柴油的供给马上就不够用了。

同时，柴油不易挥发方便存储、热值高等特点，也让它成为了重要的战略物资。

不知道差友们还有没有印象，当初 2010 年的时候，咱们就闹过柴油荒，还实行过一段时间的配给制。当时最主要的原因就是工业限电，大量的企业购买柴油自行应急发电，导致柴油吃紧。

就更别提火车、货车、坦克等军事器械也用柴油了。

所以，无论是出于战略目的还是现在已经有了更优秀的替代产品，柴油车从机械到原料都已经是时代的眼泪了。

加上必将越来越严苛排放标准。。。

逐渐被淘汰的柴油乘用车，估计以后就只剩越野一条路子咯。