辽宁
近日，都柏林城市大学法学院Goran Dominioni教授的一篇论文在行业引发广泛的关注。
这篇文章提到国际航运业产生的温室气体排放可能在不久的将来受到多种碳定价政策的影响。
“温室气体定价机制 ”是实现海运脱碳政策组合的重要组成部分。然而，一些国际海事组织成员国和航运业代表已经开始对航运温室气体排放双重定价的潜在负面影响表示担忧，例如可能导致一些航运公司的利润减少，以及对某些国家的国际贸易产生负面影响。
航运业可能面临的几种类型的双重碳税
Goran教授介绍称，双重定价可能发生在三种情况下：
一是以IMO为代表的全球性和区域性（如欧盟）并行实施温室气体定价法规；
二是不同区域间并行实施温室气体定价法规，管辖区域发生重叠；
三是对船用燃料的“上游排放”（well to tank）实施 温室气体定价法规时，不同地区产生双重征税
尤其是第三种双重定价情况，文章中提到一种假设情况：
一个国家实施了一种温室气体定价法规，适用于天然气开采过程中的逸散性温室气体排放。如果这种天然气被用作船用燃料（例如液化天然气），而国际海事组织（IMO）采用的温室气体价格也涵盖这些上游排放，那么这部分排放将同事受到两种定价机制的影响：一种涵盖陆上开采和分配设施，另一种适用于国际航运。
值得注意的是，目前国际海事组织正在制定的船舶温室气体定价机制并没有对燃料标准问题行程统一的共识。以欧盟国家为代表的方案呼吁使用以全生命周期（WtW）为基础，而中国、巴西、阿根廷等国家的方案中依然坚持使用“基于TtW（下游排放）调整值 ”。
实施信用机制，避免多重碳定价
如果两种国际航运温室气体定价法规不可避免的发生重叠， Goran教授提出：避免对同一排放进行双重定价的一种方法是实施“信用机制”。
文中建议，信用机制是碳边境调整机制（BCA机制）设计的关键要素。当BCA机制中包含信用机制时，出口国实施的温室气体政策将在BCA规则对进口产品征收时“记入信用”。例如，欧盟CBAM为贸易伙伴国实施的碳税和ETS的进口商提供信用。可以实施类似的信用机制，以避免对航运温室气体排放进行双重定价，并且可以吸取如何做到这一点的经验教训。
同样， Goran教授主张在多边和双边层面以及内部（即在管辖范围内）开展监管合作，这些合作涉及 BCA 机制和国际航运脱碳方面的政策制定者。
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