谁会再给马斯克3年？

“这将是载入史册的一天。”

10月11日，上午10点，马斯克在全球直播了关于无人驾驶出租车业务Robotaxi的发布会Robotaxi Day。

会上，特斯拉Robotaixi实体车首次亮相。

马斯克为他们的无人驾驶出租车取名为“Cybercab”，名字听起来并没有“萝卜快跑”、“小马智行”那样好记。

智能化程度和升级亮点也没有超出市场的期待：无非就是他们全自动驾驶（FSD）系统不依赖高精度地图。

外形方面，主打一个科幻电影化——蝶翼式车门，完全舍弃方向盘和踏板。

但关键的问题是：这车到2026年之后才能批量生产（最迟2027年）。

这就有点贾跃亭的味道了。

从19年喊出无人驾驶口号的时候，特斯拉的Cybercab就像贾跃亭的FF一样，一直处于“落地在明年”的状态。

比如他在2020年就宣称，特斯拉的自动驾驶出租车将于2023年问世，并计划于2024年开始量产。

三年之期已到，现在，又推后三年了。

而“Cybercab”的表现，也让资本市场大失所望，无论是发布会前的一天，还是当日的美股开盘交易，特斯拉的股价表现都是绿色的，对比华为鸿蒙发布会前后的中国概念股暴涨，差距极大。

这也恰恰反映了马斯克内心的焦虑：4年以来，特斯拉的股价基本是在走下坡路，特斯拉的融资额也越来越小。

2024年8月，特斯拉在欧洲的新车销量同比下降了36%，仅为21701辆。

此外，2024年上半年，特斯拉在欧洲的销量下降了13%。

市场份额方面，特斯拉在欧洲的纯电动车市场从2019年的19.8%下降到了2024年的17.2%。

在关键的欧洲市场，特斯拉的份额不断被中国的新能源车企蚕食。

特斯拉还有什么？

在这场发布会之前，马斯克多次对外强调无人驾驶的变革力量，强调特斯拉的财务未来押注于该产品，甚至还乐观预计，无人驾驶业务员有望让特斯拉的估值升至5万亿美元。

换句话说，特斯拉将公司的未来都押在Robotaxi的成功上。

而在这次发布会上，马斯克也是花费大量口舌吐槽当前人类交通方式如何“糟糕透顶”，堵车啊，通勤时间长啊，成本高啊。

而他的Robotaxi就是来改变这一切的——无人驾驶汽车可以让人节省时间，成本很低，而且比人类驾驶安全10倍。

具体而言，FSD可以将使用率提高5到10倍，获得5到10倍的价值提升。

而Cybercab运营成本能做到每英里约0.2美元（约为0.125美元/公里），Cybercab，成本将低于30000美元。

同样可以无人驾驶的大型商务车Robovan，可搭载20人或运输货物，旅游成本为每英里5到10美分（约为3.1-6.25美分/公里）。

不过，这些描述在今天看来已经不算稀奇。

因为比起三年后Cybercab的落地，中国百度的萝卜快跑等一众无人驾驶运营车辆已经开上了马路，实现了盈利。

所以发布会上马斯克也在呐喊美国的监管机构能给Cybercab开道，并相信FSD比人类驾驶更安全。

FSD会比人类驾驶更安全吗？

目前来看，这只是特斯拉的实验结果，还没有大规模落地实际运营。

另一头的萝卜快跑已经有了实际印证，从保险公司的数据看，萝卜快跑的无人车出险率，仅为人类驾驶的1/14。

从特斯拉的进军无人驾驶的步伐看，法律法规一直是马斯克想要绕开的问题。

比如2022年，美国加州机动车管理局出台了一项法令，明确禁止任何可能导致消费者误以为某项技术能够让车辆作为真正的自动驾驶汽车运行的宣传手段。

一些科技公司的评论人也认为，FSD还远远没有达到L4级别的智能驾驶，最多是个L2+。

而在今天的中国新能源汽车市场，L2+几乎成了标配。

特斯拉为什么落后了？

也许问题就出在对于新技术的扶持上，美国和中国呈现了完全不同的态度。

说起无人驾驶的普及，中国是睡到了中午，赶上了晚集。

其实早在2016年，日本和美国就纷纷开启了无人驾驶的运营试验，马斯克也是一直把无人驾驶出租车作为公司最主要的发展方向。

想法虽好，但由于欧美国家的立法过程需要经过很多论证以及各种势力的妥协，直到2023年8月10日，美国的旧金山市才统一核准无人驾驶的可以24小时上路营业。

此外，加州政府也让Google母公司Alphabet旗下的“Waymo”、以及美国通用汽车旗下的“GM Cruise”，可以不限时段上路营运。

而且这些无人驾驶也只局限于几个城市运营。

相较而言，今天的中国已经在10多个城市开启了无人驾驶的试运营，并且一度引发了全民的讨论。

在北京、上海等城市，有关部门更是迅速征集意见，为无人驾驶的上路提供法律上的支持。

为什么中国要快速上马？

这是因为从趋势看，无人车在未来，肯定会变成全世界通行的交通工具。

而越快开放无人车上路，中国的企业就能在这项新兴产业上，取得领先与竞争优势。

因为自动驾驶技术不单是传统汽车产业、靠硬件决胜负的领域，它的主打卖点和核心是软件系统，是智能方案。

这也就意味着自动驾驶的软件技术可以跨越国界，授权给其他公司使用。

我们今天都在用智能手机，手机目前主要是两大系统，一个是苹果的iOS，一个是谷歌的Android。

但在智能手机发展的早期阶段，市场并不是只有这两家。

比如2000年就开始推出手机OS的微软“Windows Mobile”、亚马逊的“Fire OS”、还有更早的黑莓“BlackBerry OS”。

但是只有iOS和Android最早拿出了更成熟、人性化的系统方案，而且持之以恒地进行高额投资、不断通过UI改善才获取到了更多的用户，从而统治了市场。

我们换个思维，自动驾驶是不是也是这个路径呢？

尽管特斯拉的理念走在中国的前面，但是凭借更高强度的研发和追赶，更多数据的演算和软件的更新，中国的无人驾驶率先走了出来。

目前，包括百度的萝卜快跑、广汽集团、如祺出行以及初创企业小马智行等，都已经进入商业化阶段。

彭博社曾报道，特斯拉就希望通过在地图及导航功能方面与百度展开更深层次合作，帮助FSD清除关键障碍。

在国内，百度最先推出了先进的车道等级导航，可以帮助无人驾驶车辆提供更精确的地图信息，这也是无人驾驶安全运营的一大基础工程。

在无人驾驶的技术爆发期，越早占有市场，越早拿出成熟驾驶方案的公司，往往能够取得首发优势。

2024年7月1日，小鹏汽车的何小鹏提到：“2025年最top车企将进入AI智驾ChatGPT时代，2026年会实现部分场景无人驾驶。”

王传福也曾预判：

“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”

毫无疑问，智能化是抢占行业竞争制高点的关键领域。

而在上半场的“电动化”竞争中，中国也是通过政策扶持，财政补贴，法律护航，先行先试，从而一举成为汽车出口量第一大国。

在今年的4月，中国电动汽车的新车渗透率已经首次超过了50%。

尽管在当下无人驾驶在发展过程中，市场也存在大量的质疑和否定，但方向是一直向前的。

但身在美国的特斯拉并没有那么幸运，政府的法律设限，资本的退潮，逼得马斯克不得像贾跃亭那样四处画饼，到处巡演。

他甚至还要押注川普，通过川普上台来为特斯拉的发展“扫清障碍”。

也许是知道Cybercab很难提升预期，发布会的最后，马斯克还拿出了机器人Tesla Bot，在现场丝滑跳舞，为客人调酒。

马斯克说，未来人形机器人可以做很多日常工作，当未来成本降到两三万美元的时候，会比车更便宜，相信全球80亿人都会想要它。

但无论是资本市场还是发布会后的媒体感触，这个东西已经没有新意了。

毕竟同样的路数，中国的雷军已经走在了前面。

三年之后的中国市场，还会等待马斯克吗？