中美高速盈利揭秘！美高速免费仍盈利，中国日营收15亿，为何亏损

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【前言】

高速公路，这条贯穿城乡的经济大动脉，在中美两国却呈现出截然不同的面貌，美国的高速公路免费通行，却能盈利，而中国的高速公路每天收费15亿，却常年亏损。

这看似矛盾的现象背后，究竟隐藏着怎样的秘密？是管理模式的差异，还是经济政策的博弈？

高速公路经济发展的血脉

要说高速公路的重要性，那可真是一点都不夸张，它就像人体的血管，输送着经济发展所需的各种养分。

可以说高速公路的发展水平，直接反映了一个国家的经济实力和现代化程度，但是同样作为经济大国的中美两国，在高速公路的运营模式上却走出了截然不同的道路。

我们回顾一下两国高速公路的发展历程，美国的高速公路建设可以追溯到上世纪50年代，当时的艾森豪威尔总统提出了“州际公路系统”计划，这个计划持续了35年，最终建成了全长近7万公里的高速公路网络。

而中国的高速公路建设则是从80年代末开始的，短短30多年时间里，就建成了超过16万公里的高速公路网，总里程已经超过了美国。

要知道，高速公路的建设和运营是一项长期投资，它需要巨额的前期投入，而收益则是在未来很长一段时间内慢慢回收的。

美国的高速公路已经运营了几十年，早就度过了投资回收期，而中国的大部分高速公路还处在前期投入阶段，自然就会出现账面上的“亏损”。

但这还不是全部原因，更关键的是，中美两国在高速公路的融资和运营模式上存在根本性的差异。

美国的高速公路主要依靠燃油税和车辆购置税等间接方式筹集资金，而中国则主要通过直接收费来筹集资金，这种差异导致了两国高速公路在盈利模式上的巨大不同。

那么，美国的高速公路究竟是如何在“免费”的情况下实现盈利的？

收费模式的迥异直接vs间接

说到高速公路的收费模式，中美两国可谓是南辕北辙，美国人开着车在高速上畅通无阻，似乎一分钱都不用掏，而我们中国人每到假期，高速公路收费站前的长龙就成了一道独特的风景线，这么大的差异，究竟是怎么来的？

其实美国的高速公路并非真的“免费”，只是他们的收费方式比较隐蔽罢了，美国人主要通过燃油税和车辆购置税来为高速公路筹集资金，每当你在加油站加油时，就已经为高速公路的建设和维护付过费了。

这种方式看似不起眼，但积少成多，最终汇成了维持高速公路运营的滚滚财源，反观中国，我们采用的是直接收费模式，据统计中国的高速公路每天能收入15亿元，这个数字听起来很吓人。

但别忘了，我们有16万公里的高速公路要维护，平均下来，每公里每天的收入也就900多元，这笔钱要用来支付建设成本、偿还贷款、日常维护，还真不算多。

那为什么美国的间接收费模式能够盈利，而中国的直接收费模式却常年亏损呢？

答案是用户体验和使用率，美国的“免费”模式大大提高了高速公路的使用率，不管是长途旅行还是短途通勤，人们都倾向于选择高速公路，使用率高了，燃油消耗就多了，政府收到的燃油税自然也就多了。

而在中国，高昂的通行费往往会让一些车主望而却步，特别是在一些较短的路程中，很多人会选择普通公路来省钱，这就导致了高速公路的使用率不够理想，收入自然也就上不去。

此外，美国的这种收费模式还有一个巨大的优势，就是省去了大量的收费站和收费人员，要知道，在中国光是收费站的建设和人员工资，每年就要花掉不少钱。

但我们也不能简单地说美国的模式就一定比中国的好，毕竟两国的国情不同，发展阶段不同，采取的策略自然也就不同，美国的高速公路建设起步早，早已度过了资金密集的建设期，而中国的高速公路建设还处在高速发展阶段，需要大量资金投入。

那么，面对这种情况，中国的高速公路该如何破局呢？是不是只要改变收费模式，就能扭亏为盈了呢？

运营模式大不同

想要知道，我们就先来聊聊建设成本，美国的高速公路建设成本普遍低于中国，因为地理条件的差异，美国大部分地区地势平坦，而中国的地形复杂多样，山地、丘陵比比皆是，这就意味着，中国的高速公路建设往往需要更多的桥梁和隧道，成本自然就高了。

还有融资方式也很不同，美国的高速公路主要由联邦政府出资建设，州政府负责维护，这种模式下，高速公路不需要承担巨额的贷款压力，

而中国主要是通过银行贷款来筹集建设资金的，这就意味着，每条高速公路从建成的那一天起，就背负着沉重的债务包袱。

还有美国的高速公路管理相对简单，没有收费站，也就不需要大量的收费人员，而中国的高速公路每隔几十公里就有一个收费站，需要大量的人力物力来维持运营，这无形中又增加了不少成本。

最后，我们再来谈谈使用效率，美国的高速公路免费通行，使用率自然很高，不管是长途还是短途，人们都倾向于选择高速公路，而在中国，由于收费的存在，很多短途用户会选择普通公路，这就导致了高速公路的使用效率不够理想。

其实，我们还忽略了一个重要因素：高速公路的社会效益，虽然从账面上看，中国的高速公路似乎在亏损，但它带来的间接经济效益是巨大的，它促进了区域经济发展，加速了城镇化进程，提高了物流效率，这些都是难以用具体数字衡量的。

说到高速公路的社会效益，就不得不说一下中国高速公路的发展历程。

中国高速公路：困境与出路

在上世纪90年代，中国高速公路为了发展，采取了“贷款修路，收费还贷”这个模式，在当时确实起到了很大作用，它解决了政府资金不足的问题，推动了高速公路的快速发展，但是，这个模式也埋下了今天困境的种子。

想想看，一条高速公路从开工到建成，再到收回成本，按照现在的情况，至少需要20到30年，这意味着我们现在修的路，可能要到我们的下一代才能真正“回本”。

这种长期性的投资，加上高额的贷款利息，让很多高速公路公司背负着沉重的债务包袱。更麻烦的是，很多地方政府为了刺激经济发展，盲目上马高速公路项目，结果使用率却不尽如人意。

有些偏远地区的高速公路，平常车流量很小，根本收不回成本，这就造成了一个尴尬的局面，明明全国高速公路网络已经很发达了，但还是有很多高速公路在亏损。

那么，面对这种困境，我们该怎么办呢？

首先，我们需要重新审视高速公路的功能定位，高速公路不仅仅是一个创收的工具，更是国家重要的基础设施，它的价值不应该仅仅用收支平衡来衡量，还要考虑它带来的社会效益和经济带动作用。

还有随着科技的进步，我们可以考虑改革现有的收费模式，比如可以采用高科技，用无人收费的模式。

另外我们也要提高高速公路的使用效率，可以通过差异化定价、错峰通行等方式，吸引更多的车辆使用高速公路，同时也要加强高速公路沿线的产业开发，增加收入来源。

最后优化高速公路的管理模式也是必不可少的，比如可以引入市场化的运营机制，提高管理效率，降低运营成本。

老实说，没有一个完美的解决方案，每个国家都有自己的国情，都在探索适合自己的道路，美国模式固然有其优点，但也不是没有缺点。

对于中国来说，关键是要找到一个平衡点，既要保证高速公路的可持续发展，又要最大化其社会效益，这需要政府、企业和社会各界的共同努力。

结语

高速公路，作为现代化国家的重要标志，其发展模式折射出一个国家的经济政策、管理智慧和未来愿景。

中美两国在高速公路建设和运营上的差异，不仅仅是简单的收费与否的问题，更是深层次的制度设计和发展理念的体现，面对当前的困境，中国需要在借鉴国际经验的基础上，结合自身国情，探索出一条可持续发展的道路。

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参考资料

凤凰网2018年5月13日《你只知道中国高速公路收费，美国高速公路不收费 可你知道原因吗》的报道

中国交通部网2015年7月23日《交通运输部：国内外收费公路政策比较》的文章