美国对联网汽车拟议禁令广泛且严苛，中国汽车在美前景“几乎为零”

文 | InternetLawReview

当地时间2024年9月23日，美国商务部提出了一项新规定，禁止部分中国和俄罗斯制造的汽车硬件和软件进入美国。美国拜登-哈里斯政府认为，中国汽车制造商正寻求在全球主导联网汽车技术，通过其供应链中的关键技术对美国国家安全构成新的威胁。

该规则适用于任何联网汽车，而不仅仅是电动汽车，因此相比于此前100%的电动车关税来说，该规则其实是一个近乎于“死刑”的禁令。有关专家判断，未来十年中国电动汽车在美国销售的前景“几乎为零”。

美国商务部长吉娜•雷蒙多（Gina Raimondo）表示，拟议中的规则无关贸易或经济利益，而完全在于国家安全。然而，就在这项禁令出台的同一天，白宫宣布了一系列旨在支持美国汽车及其工人的新举措（特别是针对选举的关键战场州密歇根州），包括为中小型汽车供应商提供 10 亿美元的融资、一项新的试点计划、为工人提供汽车供应链岗位培训和培训资金等。

下面《互联网法律评论》将就该拟议规则所涉及到的禁令范畴及其逻辑做简要分析。

一、监管平台——“联网车辆”的定义和范围

拜登总统曾在一份声明中重复了老生常谈的观点，将联网汽车比作“带轮子的智能手机”。美国商务部工业和安全局（BIS）在制定规则之初，原本将“联网车辆”定义包含几乎所有联网的车辆。之后经过多方考虑后，还是决定将“联网车辆”定义缩小了一定的范围：

“由机械动力驱动或牵引，主要用于公共街道、道路和高速公路的车辆，将车载网络硬件与汽车软件系统集成，通过专用短距离通信、蜂窝电信连接、卫星通信或其他无线频谱连接与任何其他网络或设备进行通信。”

这一定义涵盖的将受该规则约束的车辆，包括乘用车、摩托车、公共汽车、中小型卡车、8级商用卡车、休闲车等。

一方面，这一定义试图涵盖汽车发展的未来趋势，特别是随着软件在汽车操作中发挥更大的作用；另一方面，BIS认为，对于数据泄露、修改或破坏造成不太严重风险的车辆，可以排除在外。

值得注意的是，BIS明确表示，这一定义将不包括“轨道车辆”（火车）或无人驾驶飞行器，因为将这些车辆纳入法规可能会导致意想不到的后果和供应链中断。但BIS也表示，并不排除在未来的监管中解决这些车辆的可能性。

二、不可或缺的信息通信技术：
车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）

美国商务部的拟议规则将禁止进口或销售与中国或俄罗斯有充分联系的实体设计、开发、制造或供应的某些联网汽车系统。具体来说，该规定涵盖了“车辆连接系统”（VCS）和“自动驾驶系统”（ADS）。

一般的联网汽车中包含多个系统，包括车辆操作系统（OS），远程信息处理系统，高级驾驶员辅助系统（ADAS），自动驾驶系统（ADS），卫星或蜂窝电信系统以及电池管理系统（BMS）等。但若禁止所有系统，不仅不现实，而且也没有必要，BIS须在最大限度地减少供应链中断和解决互联汽车带来的国家安全风险之间取得平衡。

BIS决定将最可能成为与数据泄露或远程车辆操纵相关的目标系统，作为纳入其规则范围的标准。因此，规则重点放在两个完整的ICT系统上，即“车辆连接系统”（VCS）和“自动驾驶系统”（ADS），前者包括远程信息处理控制单元、蓝牙、蜂窝、卫星和Wi-Fi模块等；后者能够持续完成联网车辆的整个动态驾驶任务的硬件和软件，而不管它是否仅限于特定的ODD。

一方面，规则的重点在于最终促进车辆和车辆之间数据传输的系统上，而非附属系统。汽车软件系统，如电池管理系统（BMS）和汽车操作系统，没有自己的连接性，需要通过车辆连接系统（VCS）进行通信；同理，汽车操作系统软件，通常也缺乏自己的数据链路，而是依赖于通过VCS进行通信。

另一方面，自动驾驶系统（ADS）依赖于大量相互关联的信息源来进行决策和产出，这反过来又可能造成固有的脆弱性。因此，驱动ADS决策的复杂软件系统成为恶意行为者利用的宝贵目标。为了减少不必要的经济影响和供应中断，BIS认为应该监管高级驾驶员辅助系统（ADAS）软件，而不是ADAS和自动驾驶系统（ADS）的硬件组件。关注ADS软件供应链适当地减轻了它们所带来的国家安全风险，同时限制了供应链和经济影响。

然而，需要注意的是，涵盖的软件不包括开源软件。开源软件可以为任何人都可以自由使用、修改和分发，基于此，它不是由任何可归属的实体设计、开发、制造或提供的。因此，将开源软件作为涵盖软件的一个组成部分不受禁止。

此外，BIS并不排除在未来的监管中进一步解决其他系统的可能性，包括VCS和ADS的其他方面。

三、被禁止交易及合规机制

美国商务部表示，该规定相当于禁止在中国生产的所有汽车，特别是将迫使通用汽车、福特汽车等美国公司停止在美国销售从中国进口的汽车。具体而言，该规则规定被禁止的交易包括：

（1）禁止VCS硬件进口商故意向美国进口VCS的某些硬件;

（2）禁止联网汽车制造商故意向美国进口装有相关软件的联网汽车;

（3）禁止网联汽车制造商故意在美国境内销售包含相关软件的完整网联汽车;

（4）禁止由中华人民共和国或俄罗斯拥有、控制或受其管辖或指示的联网汽车制造商故意在美国销售包含VCS硬件或涵盖软件的完整联网汽车。

然而，联网汽车供应链非常复杂，而且往往不透明，一辆联网汽车可能有数百家供应商。这种复杂性和不透明性可能导致在互联汽车制造商完全不知情的情况下，将规则禁止的软硬件合并到其生产的互联汽车中。

为了将该规则对美国经济负面影响和合规成本降至最低，并促进企业合规，一方面，该规则提供一个延迟的实施时间表，以便行业可以调整其现有的供应链和未来供应链的计划。对软件的禁令将对2027年车型生效，对硬件的禁令将对2030年车型生效，对于没有车型年的车型，禁令将于2029年1月1日生效。

另一方面，BIS目前没有提出具体的尽职调查要求，相反，VCS硬件进口商和联网汽车制造商可以灵活地提供符合其独特运营的合规证明：

（1）符合性声明：没有从事违禁交易的VCS硬件进口商和联网车辆制造商必须向BIS提交符合性声明；

（2）一般授权：VCS硬件进口商和/或联网汽车制造商如果要从事被禁止的交易，在少数情况下可以寻求获得一般授权，包括仅用于测试目的、联网车辆每年在公共道路上行驶的时间少于30天，等风险水平较低的交易；

（3）特定授权：对于VCS硬件进口商和联网汽车制造商，如果没有资格获得一般授权，则在进行被禁止的交易之前，需要BIS的特定授权。条件是，确定被禁止的交易不会对美国国家安全构成不适当或不可接受的风险。不过作为批准具体授权的条件，BIS可能会对寻求进行被禁止交易的VCS硬件进口商和联网汽车制造商施加某些要求和缓解措施。

四、中国威胁的逻辑

从某种意义上，美国政府提议禁止中国联网汽车软件的做法，与其禁止TikTok的逻辑如出一辙——禁令更多的是先发制人，而不是对任何直接安全风险的回应。BIS声称，之所以禁止中国联网汽车是因为：

中国的汽车行业与中国军方有着历史和持续的联系，并受到无处不在的政府干预的影响，包括通过法律和监管结构加强政府对中国公司及其外国子公司的监督和控制；中国拥有庞大且不断增长的汽车行业，与包括美国在内的非中国汽车制造商有着密切的联系。因此，中国在美国互联汽车供应链中的角色带来了不适当和不可接受的风险。

尽管美国专家都承认，美国道路上的中国汽车数量非常少，但美国商务部长雷蒙多仍坚称，此举是一项“主动”举措，最符合美国国家安全和美国人的福祉。

然而，经济和竞争也绝对是这枚硬币的另外一面。

据研究该行业的 Jato Dynamics报告，中国汽车制造商在总销量上超过了美国竞争对手，中国汽车销量为 1340 万辆，而美国为 1190 万辆。特别是在向电动汽车转型方面，中国超越了美国和所有其他国家，同时也使中国汽车制造商处于领先地位，并在未来几年占据市场主导地位。

然而，美国正在奋力追赶。美国政府已将向电动汽车转型作为一项重要优先事项，并表示到 2030 年，希望所有销售的汽车中一半是电动汽车、插电式混合动力汽车或燃料电池汽车。美国专家表示，未来几年将是美国电动汽车发展的“最关键”时期，政府一系列相关举措，包括对中国制造的电动汽车征收高额关税，政府向电动汽车充电基础设施投资75亿美元，以及上述的拟议规则，“应该会给市场和供应链一个迎头赶上并进一步绕过中国的机会”。

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