师建华：醇氢电动技术能有效弥补其他新能源技术路线的不足 是商用车电动化的重要路径

本报记者 尹丽梅 张硕 北京报道

“商用车是汽车和交通领域减排降碳的重要突破口，商用车保有量仅占汽车整体保有量的12%，但其碳排放量的占比超过55%，商用车的新能源化对能源结构转型起着很大的作用。商用车单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程均高于乘用车，是我国目前道路交通中柴油消耗的主体。从现阶段来看，我国商用车新能源化发展落后于乘用车，商用车产业应积极把握电动化、智能化、网联化、低碳化的趋势，提升全球化的竞争力。”

9月24日，中国电动汽车百人会副秘书长师建华在“2024醇氢电动汽车发展论坛”上作出上述表述。

《中国经营报》记者注意到，相关数据显示，过去10年，中国新能源汽车推广成效显著，今年1—8月渗透率达41.5%，其中新能源乘用车销量占比为45.6%，新能源商用车渗透率仅为15.1%。

师建华认为，新能源商用车的销量虽然在稳步增长，但是其发展进程有待加速，未来高污染、重排放的重中型货车是商用车电动化的重点也是难点。

推广新能源商用车面临诸多瓶颈

“推动商用车新能源化势在必行。”师建华在论坛上讲出的这句话可以说是整个商用车行业对于进行新能源转型的态度。

我国能源结构“富煤、贫油、少气”，石油对外依存度超过72%。与此同时，因为我国能源需求总量大，这决定了单一类型的能源很难实现对化石能源的全面替代，需要探索多元化的绿色能源替代方案。“双碳”目标之下，发展新能源已经成为推进能源结构变革，保障国家能源安全的必由之路。

然而，相比乘用车，我国商用车电动化进展缓慢。

“我国推广新能源商用车还面临很多瓶颈，譬如在规划和顶层设计上还不够明晰。”师建华表示，在后补贴时代，推广新能源商用车需要得到国家政策的持续性支持。“商用车用户对汽车产品经济性比较敏感，因为商用车是一个生产工具，不像乘用车是消费品，商用车对经济性的要求使其电动化进程受到影响。”

与此同时，目前业内对新能源商用车要走怎样的技术路线还未明晰，相关技术创新也存在尚不成熟、发展不足等短板。

“目前业内对于商用车实现新能源化要走怎样的技术路线才算是更为明智尚未形成清晰定论，因此新能源商用车在产品技术上还存在变数。”师建华说。

记者了解到，在使用环境上，新能源商用车也存在基础设施分布不足，快充、超充、换电等标准体系建设还需要完善等“梗阻”。

而且，新能源商用车推广还有难以回避的一个问题：新能源商用车产品的盈利能力相对较弱，企业承受的转型压力较大。

新能源商用车发展面临的技术瓶颈以及商业化推广难等问题亟待破解。

在中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗看来，商用车电动化面临三大难点：一是使用场景复杂，对功能、性能和可靠性要求高，现有电动化方案难以满足；二是经济性要求高，电池、氢气价格及相关成本制约市场化；三是补能设施不完善，且对重型商用车支持不足仍为明显。因此，为加快商用车和物流领域的绿色转型，需探索更为多元化的电动技术路线。

发展醇氢电动汽车已具备一定的基础

纯电和氢燃料电池是目前我国主要的汽车新能源技术路线，但是受制于当下技术能力以及补能等配套设施的制约，纯电和氢能在交通领域尤其是在商用车领域的发展存在一定局限性。譬如，氢能和电池技术都面临一定程度的购置成本、补能问题等掣肘。

基于此，醇氢电动技术路线被认为既能解决当前节能、减排、减碳的迫切需求，又能帮助汽车行业实现可持续发展。

“醇氢电动技术路线可以成为实现汽车新能源结构多元化的选择之一，能够促进物流行业高效绿色转型，也可以为改变中国能源现状的提供有效路径。”一位业内人士说道。

醇氢电动汽车是以甲醇替代传统的汽柴油作为主要燃料，结合甲醇燃料发动机和动力电池技术的一种增程式电动汽车。

师建华认为，从当前行业发展现状和市场验证情况来看，醇氢电动汽车在商用车领域适用性较强，能够满足用户对新能源商用车的多拉快跑、低碳运营、降本增效的要求，能够实现商用车场景的全覆盖，具备可靠性、安全性、适用性。对于我国而言，发展醇氢电动汽车已具备一定的基础。

记者了解到，甲醇增程式电动汽车具备超长续航的特性，可以上绿牌，用车成本相对较低，而且动力很足、加注比较方便，同时也具备较高的低温适应性。可以说，醇氢电动汽车产品的可靠性、安全性以及适用性已经得到验证，目前多家商用车企业正在加快发展醇氢电动汽车，醇氢电动汽车已经进入快速发展期。

醇氢电动汽车在市场推广方面也受到了相关政策的支持。从国家层面来看，醇氢电动汽车在研究开发及示范应用方面一直受到国家相关部委的政策支持。在地方层面，山西、贵州、浙江等省份均在积极推广和应用醇氢电动汽车，在购车、行驶权、路权、加注站建设等方面给予政策支持。

值得关注的是，甲醇能源在我国是自主可控的一种能源，不依赖进口，我国甲醇的产能比较丰富、来源比较广泛。去年，我国甲醇的产能接近1.1亿吨，占全球甲醇产能的60%，是最大的甲醇生产国和使用国，因此在能源可控和安全方面甲醇是一个很好的选项。

一种完全摆脱“卡脖子”风险的技术路线

“我国发展醇氢电动汽车具备领先性，我们已基本完成了产业链和供应链的建设。”师建华表示，目前甲醇燃料自身的毒性、腐蚀、溶胀、低温启动、发动机耐久性等问题，已经通过技术攻关基本得到了解决。相对于传统的内燃机和其他能源的汽车技术，甲醇内燃机技术专利被更多地掌握在了中国企业的手中，这对我国汽车产业而言更具安全性，我国醇氢电动汽车产业具备全球竞争的优势，可以完全摆脱“卡脖子”的风险。

记者了解到，目前我国醇氢电动汽车自主可控的产业链和供应链也基本建成，国内已搭建起完整的核心零部件、甲醇动力总成、整车制造环节、加注设备、甲醇储存等一系列供应链、核心供应商体系。

“在商用车领域，综合续航里程、可靠性、经济性、场景适应性等因素，纯电动汽车和氢燃料电池技术仍然存在着一定的局限性。以电动汽车为主、多种技术路线并存的发展方向，更为符合我国国情以及汽车产业发展的规律。在未来相当长一段时间内，内燃机汽车技术是不能被完全替代的，甲醇为内燃机汽车技术提供了清洁、可靠、可行的技术方案。”师建华说道。

师建华认为，醇氢电动技术路线能够有效地弥补其他新能源技术路线的不足，成为商用车电动化重要的路径之一。醇氢电动汽车在部分场景下也具备一定的经济性优势，有望成为高寒、高原地区新能源技术的最优解。

相较于百万元级的换电站以及千万元级的加氢站建设成本，甲醇加注站的建设颇具经济优势。目前，全国已有340多座甲醇加注站投入运营，预计到今年年底甲醇加注站将增加到400座以上。

虽然醇氢电动技术路线对于商用车电动化转型而言优势明显，但同时也看到，这一技术路线也面临不少挑战。

“醇氢电动汽车发展仍面临着产业定位和支持政策待加强、基础设施建设不足、标准体系不健全、产业生态有待优化等问题，有待政府、行业、企业合力突破制约醇氢电动汽车发展的瓶颈。”师建华说。

师建华认为，接下来，要推动醇氢电动汽车发展要从以下几个方面发力：要明确醇氢电动汽车的新能源汽车定位，使其能够享受国家新能源汽车发展的相关政策；明确甲醇加注站主管部门，加快基础设施建设，以保障醇氢电动汽车的发展；完善和优化相关标准体系，使其更加规范，进入良性、有序、健康发展轨道；加大绿色甲醇产业的支持力度；在条件成熟的地区开展试点示范工作，通过试点带动醇氢电动汽车产业的发展。

编辑：张硕 审核：童海华 校对：翟军