别再被车企的“广告学”忽悠了

当下严重内卷的汽车市场，有一种现象被称之为 “把工程学变成广告学”。

最典型的就是自动驾驶领域的城市NOA开城大战，大家都说自己是“第一梯队”“全国都能开”“秒杀特斯拉”，又比如今年4月，热热热闹闹的固态电池量产上车。

这些“工程学”都是非常明显的“广告学”，然而，还有一些“广告学”却不那么容易识别。对此，本文将深度拆解两个常见案例。

即将上车的固态电池车型，能买吗？

想必大家还记得，今年4月的汽车行业，最热闹的词就是固态电池。经过众多媒体的科普，几乎所有人都知道，当下固态电池尚未量产，此时，另一个问题浮现出来，即将上车的固态电池的车型，能买吗？

没错，一晃眼半年过去了，纵览汽车市场，能兑现承诺的产品，只剩下三家：

第一，是当时声量最大的上汽智己第一代光年固态电池，133度可选的大电池包将在10月上车量产。

第二，是蔚来早在2022年就承诺在换电站提供150度的电池包，也就是李斌在2023年年末直播测试的那款，直到今年7月才出现在实车上。

第三，是纯电MPV极氪009可选的140度电的大电池包。

这些其实都是半固态电池，它们的最大特点就是能量密度大，续航里程长。具体来说，在同样的电池尺寸下，宁德时代的三元锂是100度，如果换成固态电池就是150度。

最典型的证明就是，蔚来李斌在去年年底，就直播驾驶着配备150度半固态电池的蔚来ET7（参数丨图片），从充满跑到趴窝，行驶了1044公里。

尽管大家都知道固态电池无法量产，但是既然少部分车型已经量产上车了，那如果我有钱想尝鲜，能行吗？

对此，笔者认为不能买，主要基于2个理由。

第一，当下的半固态电池寿命很短。

我们都知道，衡量电池寿命的指标是循环次数。具体来说是这样的，以1C强度放电，从100%到0%，走一个全过程算一次，当循环到N次后，电池放出的电量降低到最初容量的80%，就算作寿命到期。

三元锂电池可循环2000次，一块100度的三元锂电池，实际续航为600公里，那么在电池寿命周期内可以行驶108万公里。

磷酸铁锂电池可循环超过4000次，一块100度的磷酸铁锂电池，实际续航为600公里，那么电池寿命周期内可以行驶216万公里。

但是半固态电池的循环次数只有700次。一块150度的半固态电池，实际续航为900公里，那么电池寿命周期内只能行驶57万公里。

你看，半固态电池在电池寿命内的行驶里程数只有三元锂电池的一半。这时候，如果你说57万公里也可以了，许多人的车开不到20万公里就准备换了，完全够用。

但事实并非如此，前文提及的循环次数都是单个电芯的数据，如果一个电池包内有十几个电芯的话，寿命还会大幅降低。换句话说，单个电芯是2000的循环寿命，那么十几个电芯组成电池包后，循环寿命甚至会直接下降到500。

为什么会这样？因为每一个电芯的电阻和容积都有微小差异，但组成电池包后，电池包的寿命会被整组电池里最差的那个电芯所限制，而电池包在充放电时会导致热量聚集，最终导致电池寿命衰减，以至于有些固态电池在循环寿命内能达到的里程只剩10多万多公里。

第二，价格特别贵。

除了循环寿命很低之外，半固态电池的价格也很贵。

尽管最近锂电池价格下滑严重，比如三元锂电池的一度电要450元，磷酸铁锂电池的一度电要380元。

但半固态电池一度电要700元，如果你选装了一块半固态电池，那么整个电池组相比三元锂电池就要多花37500元。

乍一看，3.7万元还可以，毕竟一台车只卖20多万元，你要这么想就错了，因为这只是电池成本。要知道，汽车行业有一个概念叫“零整比”。

意思是零部件与整车售价比值，这一指标主要是用于衡量汽车维修成本的高低。例如，‌ 华晨宝马 的零整比高达726%， 这意味着如果将这两款车的所有零部件拆散售卖，总价会远高于整车售价。

一般来说，新能源汽车的零整比大约在200%左右，也就是成本增加3.7万元的话，最终售价大约会高7.5万元。

综合来看，如果你多花7万元，真能获得一台真实续航900公里的纯电车倒也还行，但你如果信了车企的宣传，那你很有可能获得一台价格昂贵的，且寿命很快到期的“电动爹”，而且当你买的车寿命快到期的时候，很有可能真正量产的全固态电池就普及了，到时候你就是那个“大冤种”。

千万别信什么反向虚标

在今天的车圈，流传着一个传说，那就是“反向虚标”。也就是说车企的宣传是标配75度电池，但实际上他给你装一个85度电池。

乍一看，车企是慈善家，但事出反常必有妖，要知道，今天不少车圈媒体都是这么说的，不知道你有没有看过这样的视频，一块75度电的电池，从10%充到了100%，结果一看充电桩上显示的电量，充进去76度电。在刚开始有10%剩余电量的情况下，充进去的电比电池容量要高，说明这块电池远远大于75度。

但实际上，这么理解是完全错误的。因为在实际使用时，确实会出现充电电量大于电池容量的情况，甚至会出现放电容量也大于标称值的情况。

这是怎么回事？

我们都知道，每一台车都会在工信部申报，如果工信部网上写了75度电，那么最后量产时就是75度。

工信部申报的电量不是任由车企自己填写的，而是必须符合电池行业标准的规范测试。

测试条件是在室温下以1C（是指1小时内把一块100%的电池放电到0%）的强度放电，当电压低于截止电压后，看一下放出的电量多少。

在现有技术条件下，这对电池毫无压力，但这个条件在真实的行驶状态中就很夸张了，这意味着你必须在1小时内把一块满电的电池跑完——时速起码得300公里。

在日常状态下，我们开车的放电强度大约为0.2C，如果1C强度下能放出75度电，那么0.2C强度下放出的电就会大于75度，比如79度。

要知道，电池到底有多少电量，是一个强烈依赖于放电条件的动态参数。多了4度电的情况下，一般就能让车多跑30多公里。

除此之外，许多车媒对充电过程不了解，因为无论你使用怎样的充电桩，充电桩上放出的100度电，都不会毫无损耗地变成电池里的100度电。

在直流快充的过程中，受制于充放电化学变化中出现的废热、充电线材上的发热，抑或是充电环境过热或者过冷带来的损耗等，一般来说，直流电桩里流出100度电，最后只有91度变成了电池里的电量。如果是交流电，损耗更大，从交流电充电桩出来的100度电，最终只有86度电能变成电池的电能。

没错，当一块75度的电池从0%充到100%时，直流快充桩显示的电量很可能是85度。但不理解这一过程的人一看，我75度的电池竟然充进去85度！你看，这不就是反向虚标的证据吗？

实际上，就算你不懂这些技术原理，就光算算账也知道不可能，目前电池成本是470元一度电，如果反向虚标，送你12度电，那车企凭空要多花1万元的成本，对于那些销量足够大的车企，那就是几十亿的收入，怎么可能白送？

总结来说，当下的汽车行业，会诞生很多新鲜的概念，但是一项技术在实验室成功到量产上车，中间还有漫长的工程调优过程，这时候作为消费者的我们，千万不要因为一时头脑发热，上了“广告学”的当，白花几十万元做了小白鼠。

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