商务部建议不要在印度俄罗斯土耳其投资建车厂，哪些企业中招？

内容提要：

路透社、彭博社报道称，商务部对国内车企出海投资建厂，给予了面对面指导。为什么商务部会在国内车企海外投资热时进行对外投资指导？面对商务部的对外投资要求，哪些车企存在需要调整投资的麻烦？

一、路透社、彭博社报道称，商务部对国内车企出海投资建厂，给予了面对面指导。

9 月 12 日，路透社报道称，正在一些汽车企业寻求在海外投资建厂，以应对本国市场增长放缓，出口汽车又遭遇各国增加关税的难题时，中国商务部在最近的一次会议上警告该国汽车制造商，在海外进行汽车相关投资存在风险。

报道称，在不久前举行的一次会议上，商务部援引更高层的一项指令告诉当地汽车制造商，不要在印度投资，并强烈建议不要在俄罗斯和土耳其投资建厂，并使用更温和的语气强调在欧洲和泰国建厂，存在的一些风险。

该报道还称，商务部在会议上鼓励汽车制造商利用海外工厂进行最终车辆组装，即从中国本土出口散件，以减轻地缘问题带来的潜在风险。

9月13日，彭博新闻社也报道了商务部最近对汽车制造商海外建厂的面对面指导，但彭博社在报道中提及，商务部的建议是，在印度、俄罗斯、土耳其之外，车企可以投资建造汽车组装厂，但不要在当地建设供应链，以确保核心电动汽车技术留在本国。

二、为什么商务部会在国内车企海外投资热时进行对外投资指导？

从路透社、彭博社的报道来看，对汽车企业海外投资建厂进行面对面指导，从国内的行政管理机制和习惯来看，是符合逻辑的。

印度是我们最大的地缘对手，自 2020 年两国军队在有争议的喜马拉雅边境发生冲突以来，两国关系一直紧张。一方面新德里对中国投资的审查，肯定会越来越严，此前新德里已经停止了一些中资重大项目。另一方面，站在本国管理者角度看，中资企业投资印度助力印度经济发展，逻辑上是在间接资助竞争对手，增强对手的实力，削弱自己的竞争力。

俄罗斯目前虽然与我们是背靠背的反美霸权的同盟者，但最近一年多来，战争的形势对其越来越不利，一旦俄罗斯战败，新的俄罗斯当局必然在外交上会有180度的转弯，届时的俄罗斯当局对待前朝引进的中资企业，必然会存在较大的资产风险和经营风险。

而土耳其虽然是北约中的异类，最近还风传土耳其有兴趣加入金砖组织。但作为北约的一份子，多年来还在努力加入欧盟，最近对申请在土耳其投资建设车厂的中资企业提出了在土耳其建立供应链，必须采购一定比例土耳其零部件的要求。一旦在土耳其投资，必然存在供应链转移、核心电动汽车技术流失的风险。

除了这一逻辑之外，中国汽车产业，就是依靠外资汽车企业的供应链转移和技术流入而快速发展起来的。想必商务部对这一套其中的奥秘，是最有权威的，当然会预估到中国车企一窝蜂海外投资建厂的巨大风险。

三、面对商务部的对外投资要求，哪些车企存在需要调整投资的麻烦？

国有企业上汽集团有限公司，多年来一直在努力进行在印度的投资。该公司在 4 月表示，该公司将引入印度投资者，为其 MG 品牌在该国创造更有利的经营环境。

4月8日路透社报道称，上汽集团的 MG 品牌将在印度引入当地投资者。其中JSW Ventures 是 印度JSW 集团的一部分，计划以4.3 亿美元的价格收购 MG Motor India 35% 的股份；IndoEdge India Fund 将购买 8% 的股份，经销商信托将持有 3% 的股份，员工持股计划将拥有 5%。

9月13日的国际文传电讯社报道称，俄罗斯希望在中国公司的帮助下，恢复西方车企撤离后俄罗斯的汽车生产。

普京 （Vladimir Putin） 在 5 月曾表示， “我们欢迎与中国企业在汽车生产领域进行合作，中国朋友正在取得明显、绝对明显的成功和竞争优势......我们欢迎合作，并将进一步发展合作 “。

乌克兰战争两年多来，中资企业在俄罗斯新车销售中的份额正在稳步增加。根据Autostat 的数据，8 月份达到创纪录的9万辆，但目前大多数中国车企并没有表现出发展生产的太大愿望。

最早进入俄罗斯的是哈弗汽车。2019 年在图拉地区启动了用于生产哈弗汽车的长城汽车俄罗斯工厂。不过该厂主要属于组装厂。

俄罗斯国有新闻社塔斯社 8 月援引奇瑞俄罗斯分公司董事弗拉基米尔·什马科夫 （Vladimir Shmakov） 的话报道称，奇瑞正在与俄罗斯制造商就如何在俄罗斯工厂生产汽车进行谈判。 什马科夫对记者说：“奇瑞的总部正在与一些俄罗斯制造商就本地化的可能性进行密集谈判”。

而比亚迪已在7月份与土耳其签订了投资建厂的协议。7月9日的《金融时报》报道称，7月8日，比亚迪与土耳其政府签署在土投资建设电动车工厂的协议。土耳其总统埃尔多安和比亚迪董事长王传福出席签约仪式。

土耳其工业和技术部长穆罕默德·卡希尔表示，比亚迪将投资10亿美元在土耳其建立年产15万辆汽车的生产工厂以及研发中心。该工厂计划雇用5000名员工，于2026年底投入生产。

土耳其是欧盟关税同盟的一部分，这意味着比亚迪在土耳其生产的汽车，可以出口到欧盟而无需额外关税。

瑞银（UBS）的分析师表示，欧洲的本地生产一直是欧盟关税的“可能后果”。出于这个原因，比亚迪已经在匈牙利投资了一家工厂。与欧洲竞争对手生产的汽车相比，在东欧生产的中国汽车仍然具有大约 25% 的成本优势。

除比亚迪在匈牙利的投资外，包括西班牙和意大利在内的几个欧洲国家，也在寻求吸引更多的中国汽车制造商的投资。

9月13日的路透社报道称，吉利的高管本周在法兰克福告诉路透社，该公司正在为欧洲的工厂寻找地点，但尚未完全致力于建立本地生产。

其他公司，如 Leapmotor已选择与当地公司合作。零跑汽车与 Stellantis 的合资企业，今年开始在这家法意汽车制造商的波兰工厂生产电动汽车。

中资车企对在欧洲独立建立本地生产仍然持谨慎态度，因为这需要大量投资和对当地法律和文化的深入了解。

中国汽车制造商越来越多地寻求海外扩张，因为他们正在努力解决因中国需求疲软而导致的长期残酷价格战而加剧的产能过剩问题。他们在欧洲和美国等主要汽车市场促进销售的努力也遇到了更高的电动汽车关税。目前，美国、欧盟、土耳其、加拿大，都不同幅度地提高了从中国进口新能源汽车的关税。

目前还很难说，商务部的面对面的指导，将如何影响已经启动或计划中的汽车对外投资项目，但基于中国特殊的政商关系，任何一家国内企业，都必须认真对待行政管理部门的指令或建议。

【作者：徐三郎】