比Model Y多跑30km，还会加塞超车，乐道L60比特斯拉更靠谱？

能换电、纯视觉智驾方案、百公里电耗12.1度，定位B级纯电SUV，就这四条特点来看，蔚来麾下第二品牌乐道的首款车型乐道L60，很难不让人将它和特斯拉Model Y（参数丨图片）放在一起对比。诞生蔚来NT3.0平台，全域900V高压平台，起步就有城区/高速领航，在乐道L60的身上，技术点确实不少，而且预售价格还比现款Model Y标续便宜了3万元整，如果上市后还提供BasS方案，那价格还能进一步下探。

当然了，除了这些已经摆在桌面上的参数信息之外，关于乐道L60和特斯拉Model Y之间，其实还有很多用车细节上的差别，值得我们继续深挖。

乐道L60会躲开门杀，全程零接管，特斯拉需要先搞定电瓶车

比如在智驾方面。首先，乐道L60的OSD和即将入华的特斯拉FSD，都采用的是无激光雷达的纯视觉方案，这条技术路线的特点这里不再赘述，我们把重点放在两款车实际用起来的真实效果上。

在开启方式上，乐道L60需要在导航开启后按下方向盘左侧的拨轮，这和目前蔚来车型方向盘左侧被单独拎出来的功能按键明显不同，特斯拉开启FSD则是需要连续两侧下拉挡位拨杆开启，就实用性来说，两款车其实各有千秋。

在城市道路中，乐道L60的OSD智驾系统可以实现无保护左/右转弯，自主超车变道等，当直行通过十字路口时，系统对车辆整体的驾驶行为把控的相对稳，这里的稳具体是指当右侧车道缓行汇入主车道时，系统对车速和车间距的把控，更符合人类驾驶员的驾驶习惯，没有出现跟车距离过近或突然加减速，另外在跟车过程中，当出现两侧直行主路通行速度更快时，系统会自主完成变道超车。

城区道路右转时遇到右侧违停车辆或锥桶、水马等异性障碍物，车辆识别后能较早作出绕行判断，最终执行跨线绕行实现右转动作，另外在绕行的同时，摄像头识别到后方车辆近距离跟进后，会作出一个小幅减速的判断，整个右转过程的平顺性相对符合人类驾驶员的驾驶行为。

在十字路无保护左转弯后，系统会基于导航直行指令，选择占用左侧车道直行后再向右变道，变道过程中没有明显减速，这也可以看成是系统提前作出的变道判断，在市区道路行驶，乐道L60的OSD智驾方案基本还是会以中间道路作为优先选择，当车流量较大时，系统会作出接近人类驾驶员的动作，即转弯后尽快提速，选择与后方车辆合适的距离再进行变道，当后方车辆加速跟进时，系统会放弃本次变道，没有出现转弯后占用两侧车道，“硬挤”汇入直行主路。

难点是如何处理“鬼探头”式的开门杀。辅路行驶时，遇到右侧违停车辆突然开启车门后，系统识别后作出了稍向右侧躲避的动作，此时系统出现降级，主动退出了城区NOA，在原地等待符合安全同行的条件之后，系统再次自主启动。回顾全程，系统几乎没有出现需要人类驾驶员接管的指令，即便是遇到开门杀，系统降级后也会自行判断周边环境，重新上线继续完成领航。

回到特斯拉FSD方面，就目前海外已推送的V12版本来看，车辆同样能基于实时路况作出自主变道超车、主动绕行障碍物等零接管领航动作，但针对国内道路而言，FSD入华后还有一个需要尽快采集数据完成训练的难点，即像上述出现的开门杀，以及驾驶行为多样的电瓶车。

北美地区的交通环境和路网建设与国内截然不同，FSD在国内要实现更流畅的智驾体验，就必须完成本土化适配，端到端训练起来不难，但难在训练片段的海量数据采集上，这就要看特斯拉FSD何时能从个别城市突破到更多地区了，当然，留给其后发制人的时间也不多了。

城区百公里10度电，乐道L60不适合激烈驾驶？

如果说高阶智驾不是每位用户每天都离不开的刚需，那和驾驶员每次出行打交道最多的，也是感受最深的地方，就剩下车辆整体的驾乘感受和能耗表现了。

拿底盘配置来说，乐道L60的前悬没有像特斯拉Model Y一样选择用双叉臂式，而是选择了相比之下成本压力更小的麦弗逊式，后悬用了五连杆并且也继续使用了常规的FSD可变阻尼减震器，这样的组合可以看作是为了尽可能向舒适靠拢。

不过，比起目前20万级的同级纯电SUV，有些国产车型甚至全系都带了舒适性更高的CDC减震器，但就日常驾驶层面看，乐道L60的这套悬挂系统，基本能应对绝大多数城市的铺装路面，但谈不上令人眼前一亮，这也基本符合它家庭用车的产品定位。

如果从用车场景看，很多人都会认为特斯拉Model Y是一台家庭用车，其实它的驾驶取向更适合运动型。

所采用的的双叉臂式前悬，上叉臂材质是钢板和树脂符合材质，下叉臂采用了铝合金材质，双球结构的下叉臂还能单独运动，这使得车辆在转弯时能保证轮胎与地面有更好的接触，所以能带来更好的稳定性和操控性，这也是为何很多跑车或者运动型SUV前悬都采用双叉臂的原因了。

特斯拉Model Y的后悬架，采用的是标准五连杆结构，包括上下控制臂和下摆臂都用的是单层冲压钢板，前后减震器都用的是钢制螺旋弹簧减震器，所在在过减速带或坑洼路面时，这套悬挂系统会直接把路感回馈到方向盘和车内乘员的坐垫上，总结来说体验就是“开着颠但不散”，这明显和乐道L60偏软的风格截然不同。

另外在转弯半径上，乐道L60车长超过4米8， 转弯半径有10.8米，特斯拉Model Y车长4米7，转弯半径却是11.5米，而且二者轴距还差了60mm，这意味着，在较窄的路上掉头，车身更大的乐道L60打满一圈半基本就能一次通过。

最后再来聊聊能耗。基于目前已知参数信息，乐道L60会提供三种续航版本，标准续航555km，比特斯拉Model Y标续多1km、长续航730km，比Model Y长续多42km，超长续航版则超过了1000km，就两款车续航更接近的版本来说，乐道官方给出的能耗成绩是12.1kWh/100km，特斯拉Model Y的成绩是12.5kWh/h。

然而，在实际用车过程中，特斯拉Model Y的真实能耗其实是远高于12.5kWh/h的，城区道路基本维持在13-15kWh/h之间，高速则会超过15kWh/h，参考目前乐道L60的实测成绩，其在城市和高速分别能做到10.7kWh/100km和13kWh/100km，续航达成率在85%左右，在几乎持平的满电续航里程下，若按照真实能耗计算，乐道L60实际是要比特斯拉Model Y能多跑近30km的。

最后总结一下，乐道对L60的定位其实非常清晰，用车体验还是主打家庭，也算是蔚来把自己的那套用户产品理念直接搬了过来，所以在新车的产品力上，能看到偏软的悬架，低能耗带来的经济性，再加上蔚来成熟的换电体系加持，整体而言对家庭用户是有诚意的，至于诚意有多真诚，这就要看新车最终的销售方案，会是怎么定了。